朱君：尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家上午好！

杨曦：非常欢迎各位在这样一个秋高气爽的金秋的北京、美好的清晨，我们共同莅临由证券日报社、中国欧洲经济技术合作协会主办、中信证券、中欧智能网联汽车分会协办的2022汽车资本论坛的活动现场，我是杨曦，来自中央广播电视总台。

朱君：大家好，我是证券日报主持人朱君。

杨曦：今年汽车资本论坛的主题是"双碳未来，智能汽车加速"。每年的金秋时节，我们都相聚在一起，回顾过去一年智能驾驶的发展变化，一起展望未来更多的多样化和可能性。

朱君：2021年，中国汽车出口量首次突破了200万辆，位居世界第三，其中有50万辆是电动汽车，我国的电动汽车出口量超过世界上任何其他国家。今年以来，多地尝试开放路测，深圳更是在法律法规上推动L3级智能驾驶落地。

杨曦：面对过去一年的成绩可圈可点，那么展望未来，在双碳目标下，智能汽车如何加速跑？智能座舱如何加速起飞？我想也是今天在座的很多来宾共同想要寻找答案的。

朱君：今天我们邀请到了政府领导、企业领袖还有行业精英，一起来就大家普遍关心的热点话题进行详细深刻的讨论，希望能够为智能驾驶和智能座舱未来指明方向，同时也为产业链企业大家之间的交流搭建沟通的桥梁。

杨曦：在这里要为大家介绍一下出席今天论坛的各位领导和贵宾，因为时间的关系，不能一一请大家起身了，等我介绍完了以后我们一并鼓掌表示欢迎。

出席今天论坛的各位领导和贵宾有：

经济日报社副社长赵子忠

证券日报社社长陈剑夫

证券日报社副社长康守永

中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥

工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智

匈牙利驻华大使馆公使兼商务处主任戴彼得PeterDeak

中信证券全球投资银行管理委员会委员董事总经理朱烨辛

西班牙加泰罗尼亚企业发展局北京代表处投资总监金磊

挪威驻华大使馆高级商务官员高鹏

前晨汽车首席技术官付晶玮

奇瑞国际公司执行副总经理张升山

江淮汽车国际事业部总经理助理孔德星

芯砺智能科技首席战略官陈超卓

驭势科技创始人吴甘沙

智行者董事长/CEO张德兆

经纬恒润CTO范成建

未来黑科技CEO徐俊峰

梧桐车联副总裁、产品运营总经理崔睿哲

轻舟智航联合创始人兼首席科学家大方

德载厚资本董事长董扬

中国人寿权益投资部总经理杨琳

与此同时，还有来自各家投资机构的110多位投资人

朱君：因为疫情原因，还有多位重磅嘉宾没有来到现场，他们是：上汽大通总经理郝景贤、零跑汽车董事长朱江明、广汽埃安总经理古惠南、江铃汽车第—执行副总裁金文辉、上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民、航盛电子董事长兼总裁杨洪等，在此也一并谢过。组委会成员再次对参会嘉宾表示热烈的欢迎以及由衷的感谢

杨曦：接下来让我们有请经济日报社副社长赵子忠为峰会致辞

朱君：掌声有请

金秋九月，秋风送爽。非常高兴和大家相聚在证券日报社主办的2022汽车资本论坛。作为今年服贸会的首场主题论坛，同时也是证券日报社举办的第四届汽车资本论坛，本届论坛将围绕《双碳未来，智能汽车加速》这一主题展开交流和讨论。我受经济日报社社长兼总编辑郑庆东同志委托，代表经济日报社，向大家表示热烈欢迎和衷心的感谢。

受持续高温等因素影响，今年7月以来，全球很多地区都创下破纪录的高温，如此反常的天气使得人迹罕至的北极也经历了严重"烤验"，北极圈的温度一度飙升至32.5度。持续的高温天气，让人们进一步认识到温室气体的过度排放，对全球环境、粮食生产、淡水资源、人类健康等方面带来的极其严重的负面影响。这也让我们深切感受到碳中和目标对当前经济发展和人类命运共同体的深远意义。

据统计，截至2021年底，全球已有136个国家、115个地区共同提出"碳中和"目标，并陆续出台了相关文件予以推动。根据规划，中国将力争在2030年前实现"碳达峰"，2060年前实现"碳中和"目标。

我国是汽车生产销售大国，2021年，我国汽车销量为2627.5万辆，再次同比增长，由于总量持续增加，交通领域的二氧化碳排放也在快速增长。2021年，道路交通直接排放的二氧化碳接近8亿吨，占全国碳排放总量约8%。汽车产业如何才能有效降低碳排放，为我国双碳目标做出更大贡献呢？

汽车电动化、智能化革命将对"双碳"目标达成起到至关重要的影响。2021年，我国新能源汽车产销突破350万辆，产销量连续7年位居全球第一。其中，乘用电动汽车出口数量增加了2.6倍，接近50万辆，超过世界上任何其他国家，并且出口总量的一半卖到了欧洲国家，这是过去燃油车出口不可想象的事情。中国发展新能源汽车不仅有利于本国节能减排，还可与全球共享造福全人类。中国电动汽车之所以能够又快又好又能出口到海外，既是我国产业政策制定者高瞻远瞩、提前布局的结果，更离不开各位汽车人多年来锐意进取和勇于创新创造。

因为布局早，中国汽车企业较快地实现了动力电池等电动汽车关键技术的突破，依靠规模优势实现了电动汽车价格大众化；更借助于国内智能芯片企业产品研发快、与用户紧密联系等优势，在高等级智能驾驶和智能座舱领域成功实现了"换道超车"。

同时我们也应该看到，当前，全球汽车业正经历一场百年未遇的科技革命。中国新能源汽车抢占先机实现了"换道超车"，未来还能否继续引领全球？这成为我们必须面临的一个又一个的发展难题，特别是现代汽车产业面临的挑战并不局限于产品本身，还与宏观政策、信息通信、互联网、人工智能等技术紧密融合才能有再进一步。这需要从更多领域统筹谋划、统筹协调，才能在全球汽车产业中抢占市场赢得先机。

为此，我们既要发挥中国"集中力量办大事"的制度优势，也要努力消除车企与上下游供应商之间的壁垒和隔阂，打通生产要素之间的障碍和堵点，共建智能汽车市场融合畅达的良性生态圈。这正是我们多年来坚持举办汽车资本论坛的初心所在。

中国汽车产业正迎来百年未有之大变局，需要我们倍加珍惜。希望大家能够在本届论坛上畅所欲言互通有无，为双碳目标的实现，为智能汽车的加速，建言献策、身体力行。共同推动我国汽车产业高质量发展。最后，预祝本次论坛圆满成功。谢谢各位。谢谢！

首先我谨代表中欧协会对参加本次以"双碳未来，智能汽车加速"为主题的第四届"汽车资本论坛"的各位来宾表示热烈的欢迎和衷心的感谢！

当前，气候变化是人类面临的重大全球性挑战，碳达峰、碳中和是应对气候变化的必然之路。中国作为世界第二大经济体，担负着引领世界经济"绿色复苏"的大国重任。而新能源汽车是全球汽车产业绿色发展、低碳转型的一个重要方向，发展新能源汽车是我国汽车产业高质量发展的战略选择，也是助力我国实现"双碳"目标的重要举措。

近年来，我国汽车产业电动化变革正加速演进，新能源汽车迎来行业风口，市场实现爆发式增长。2021年新能源汽车产销突破350万辆，同比增长1.6倍，连续七年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆。目前我国新能源汽车从电机电控、动力电池、整车控制器等关键零部件生产到整车设计制造已具备一定的产业基础和优势，在新能源汽车产业发展领域，我国正在逐步从汽车大国向汽车强国转变，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。

与此同时，受到新能源补贴及欧洲碳排放政策的双重影响，欧洲的新能源汽车销量快速增长，电动汽车在欧洲和世界各地普及率越来越高，全球各国都高度重视新能源汽车的发展，欧洲在这方面成为一片"蓝海"。

2021年，欧洲新能源汽车销量230万辆，占新车销量的19%，渗透率全球第一。同年7月，欧盟通过减碳55法案，提出2030年起碳排放标准在原有基础上下降55%，2035年起将实现汽车的零排放，即汽车电动化的全面转型，对欧盟绿色能源与低碳经济路线图构成强力支撑，也为中国新能源汽车产业发展提供了前所未有的机遇。我国汽车成熟的工业制造能力、低成本、高效率的生产体系以及完备的产业链优势，为中国车企“走出去”提供了强有力的保障。我们应抓住机遇，加快步伐，形成长期稳定的出口形势。

中国欧洲经济技术合作协会是中国唯一面向欧洲直接从事商务促进活动的非盈利性组织，业务指导单位是中华人民共和国商务部。近年来，我会一直致力于推动中国自主品牌汽车发展，尤其是推进中国新能源汽车走向国际市场。我们利用多年来在欧洲各国深耕所建立的朋友圈，为企业对欧贸易和合作提供政府公关、政策支持、营商环境分析，市场调研等全方位的优质服务。同时我会充分发挥平台作用，与高平市人民政府共建共管"中欧产业园"，打造以"电池、电机、电控"为核心，其他汽车零部件多元发展的新能源汽车零部件产业集群，推动高平在智能制造和能源经济方面的双向突破，助力中西部地区对外开放。

现阶段，我会正在策划打造国内"新能源汽车对欧出口示范基地"，搭建统一的中国汽车出口物流、仓储、销售、服务、展示平台。同时组织中国自主品牌车企赴欧进行自动驾驶示范测试，为乘用和商用车研发单位提供研发测试与能力评估服务。

未来，中欧协会将继续坚持"连接欧洲、沟通世界、促进中外经济共同发展"的核心理念，抓住新一轮科技变革和产业变革的历史性机遇，充分发挥自身资源优势，在绿色创新、低碳环保等领域积极推动中外政府及企业间交流合作，促进中欧之间汽车产业高质量发展，助力实现汽车强国梦。

最后，预祝本次活动取得圆满成功！谢谢大家！

尊敬的各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，大家上午好！

很荣幸受邀参加今天的“双碳未来智能汽车加速”2022汽车资本论坛，首先我谨代表工业和信息化部装备工业发展中心向本次论坛的召开表示热烈的祝贺！

习近平总书记指出，推进双碳工作是破解资源环境约束突出问题、实现可持续发展的迫切需要，是顺应技术进步趋势、推动经济结构转型升级的迫切需要，是满足人民群众日益增长的优美生态环境需求、促进人与自然和谐共生的迫切需要，是主动担当大国责任、推动构建人类命运共同体的迫切需要。推动汽车产业的绿色低碳发展，对于推动实施双碳战略的实施意义重大。

随着新一轮科技革命和产业变革深入推进，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，汽车的电动化、网联化、智能化成为汽车产业发展的主流和趋势。世界各主要汽车大国也纷纷加强战略谋划、强化政策支持；主要的跨国车企也纷纷加大研发投入、完善产业布局。

比如，我国2020年发布了新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》，在总体思路中明确提出要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，应该说是有效促进了新能源汽车产业的快速发展。

今年6月8日，欧洲议会通过的禁燃议案，明确提出到2035年全面禁售燃油车，加速了欧洲汽车电动化的进程。本次论坛以“双碳未来，智能汽车加速”为主题，可以说是切中了产业发展脉搏，符合产业发展趋势和方向。通过与会嘉宾的深入的交流、学术的研讨，必将加强我一领域的合作、对话与交流，也必将对汽车产业发展起到积极的促进作用。

同时我们也都体会到汽车产业发展面临很多不稳定不确定因素。在这种背景下，中欧双向投资依旧表现出了较强的韧性和活力，特别是在汽车领域，双方合作广泛而深入，有着非常好的基础。同时双方正处于从传统汽车向新能源汽车的过渡期，这也预示着双方后续合作空间必然会越来越大，合作程度也必然会越来越紧密。

比如说作为今天论坛东道主之一的中国欧洲经济技术合作协会，今年上半年就组织了与荷兰、挪威、西班牙等一系列的对话交流合作的活动。本人在今天论坛上也有幸和匈牙利的戴彼得参赞进行了深入广泛的交流。工业和信息化部直属单位，工业和信息化部装备工业发展中心愿意与各方一道，为新型智驾汽车领域的合作进行深入的交流，包括政策、技术、标准规范等各方面，凝聚新的共识、拓展新的空间、探索新的模式，共同推进汽车产业的绿色低碳和智能化加速，为全球汽车产业的发展注入更多更大的新动能。

最后，预祝本次论坛取得圆满成功，中秋节即将来临，提前祝各位嘉宾中秋快乐，谢谢大家！

朱君：谢谢姚主任的致词，就像姚主任说的不只是欧洲各国提出了禁售燃油车时间表，就在前段时间海南也提出了2030全岛全面禁售燃油车的时间表，对我们智能汽车来说是一个前所未有的机遇。在这里我们共同期待智能汽车的未来。

很荣幸能与各位嘉宾齐聚本次汽车资本论坛，共同交流如何"举资本之力，襄实业之举"，助力我国汽车产业把握"双碳"新机遇，阔步"智能"新时代。在此，我谨代表中信证券股份有限公司，对参加本次论坛的各位嘉宾表示热烈的欢迎！

中信证券始终坚定看好我国新能源与智能汽车产业的发展前景。随着能源革命与科技革命不断深化，百年汽车产业的秩序正在加速重构。在过去十余年的时间里，我国汽车行业积极把握"换道超车"发展机遇，汽车产业链国际竞争力不断增强，传统主机厂与造车新势力创新发展成效显著，核心零部件企业强势崛起，基础材料及配套设施快速发展，成为引领全球汽车产业发展的重要力量。如今，我国汽车产业进入高质量发展的新阶段，借力资本市场，推动产业链上下游公司加速实现新能源转型与智能化升级，是我国实现由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

中信证券积极参与我国汽车产业的变革，是行业发展的见证者、参与者和推动者。作为中国最大的证券公司，中信证券充分发挥投资银行、产业研究、股权投资、财富管理等全产品覆盖优势，战略服务新能源与智能汽车产业链企业。近年来，中信证券协助大量产业链上下游公司完成引资、股改、上市及再融资、并购重组等资本运作，交易规模超千亿元。同时，依托长期的行业深耕经验与研究积淀，中信证券下属投资平台在汽车产业链完成了数十亿元的一级市场股权投资。中信证券积极参与到汽车产业"新四化"的浪潮中，通过全方位的资本市场服务，提升资源配置效率，以金融活水助力行业高质量发展。

乘势而上千帆竞，策马扬鞭正当时。展望未来，中信证券将始终坚持以践行国家战略、服务实体经济为己任，继续通过多元金融产品和创新金融服务，积极助力汽车产业转型升级，为我国汽车产业发展作出贡献！

朱君：好的，谢谢朱总，朱总给我们介绍了过去一段时间中信证券所做出的在推动智能电动汽车方面的努力，我们再次感谢！

 接下来就进入到主旨演讲环节，下面的这位嘉宾因为疫情的原因没能来到现场，他会通过一段视频跟大家分享他对于双碳服务智能汽车的理解，下面有请长安汽车副总裁张晓宇作主题演讲，题目是“共创新汽车，合筑新生态，同赢新未来”，请看大屏幕。

大家好，我是来自长安汽车的张晓宇，很遗憾由于疫情关系不能到现场聆听各位专家的真知灼见。下面我给大家带来的题目是“共创新汽车，合筑新生态，同赢新未来”。报告分两部分，一个是怎么看、一个是怎么干。

首先看行业，智电车将成为继PC和智能手机之后的下一个ICT技术群落地应用的最大母生态，毫无疑问它将成为下一个万亿元市值企业的集中诞生地。

从需求来看，持续进阶的用户需求将汽车从移动机器到车型机器人的转变，将使汽车具有强大的感知系统、能源系统和驱动执行系统，以及计算平台。汽车拥有眼耳心脏手脚大脑，带来类似于摄像头、激光雷达、毫米波雷达、动力电池等多种产业集合体。

从技术上来讲，软硬结合软软分离以及SOA服务化、数据驱动闭环是整车产品服务和效率提升的三大基石。特别是大数据赋能的产品智能提升，有效算力和有效数据提升成为商业闭环的核心竞争力。

从产业生态来讲，未来十年掌握垂直技术供应链能力的核心团队的企业将存在超车的机会。

新的汽车也就是智电车将为用户提供全生命周期的产品和服务，核心要素是数据，也是最重要的生产资料，数据流变的能力包括数据产生、处理和迭代更新，它将成为最重要的生产力。进而生产力必将带来产品的机制、模式以及产业分工一系列的重大根本性的改变。

下一步讲讲长安的实践。自2017年以来就明确提出新技术、新生态的创新创业计划，到今年已经迭代了5.0版，目标非常明确，就是全面向智能、低碳出行科技公司转型。下面包括两个子计划，一个是面向新能源的香格里拉计划以及面向智能化的北斗天枢计划。其中到2030年长安品牌销量将达到450万台，其中新能源占比达到60%。

北斗天枢方面我们已经有全新的智能品牌诸葛智能，由三方面核心支撑：诸葛交互、诸葛智驾、诸葛生态，支撑背后的核心是硬件可插拔、场景可编程、生态可随需、系统自进化的智能汽车超级数字化平台。基于这个平台，我们构建未来汽车自由定义的服务体，实现一千个消费者就有一千台新汽车的这种美好愿景。

截至目前长安已经取得13个行业第一的里程碑，其中在中国智能汽车指数排名中已经连续三年获得第一名。落地安全、便捷、个性的一体化智能座舱以及数据和算法驱动开发先进场景大脑，其中场景交互的准确率大于90%。

我们还基于新的场景打造了六层产品构建，其中L3层向下统筹功能实现操控、动力品质的持续领先，L3向上交付价值，打造1+4数字产品，带来所见即所得、所思即所得、所触即所得的畅快体验。

我们基于软件定义汽车的SDA数字化平台进行全栈的开放合作，从传统的分布式、基于功能专项中央计算、分层分域基于服务、端云互控的架构，具备高安全、高带宽、高速度、高可靠、服务化的特点。通过构建车云一体开放性服务平台，南向实现IO标准化、兼容百家之长，向共营开发者+应用生态，海纳亿万创意，根本目标是让用户更自由，让生活更百变，让创意更无限、让开发更高效。

此外，我们还基于数据成长构建采、标、训、仿、算、端云一体数据闭环链路，结合强大的云计算能力，让汽车越来越聪明，让用户越用越舒适。

在开放共享的数字化商业新生态方面，我们实现软件可升级、软硬件预埋激活、软硬件家装、生态与内容服务四大商业运营模式，为用户创造价值，与合伙人共享成功。

在新生态方面，我们着力于多元化合作渠道的构建，包括成立合资公司、联合实验室、联合创新中心等方式聚拢行业优势研发资源，快速构建核心技术能力。包括芯片定制、操作系统的共同开发、IO标准借口等多个方面的能力。

长安汽车愿意愿与业界同仁携手积极拥抱数据驱动产业发展契机，共创新生态，拥抱新未来。谢谢！

杨曦：谢谢张总的精彩演讲。

下面进入"2022年中国智能电动汽车产业深度研究报告"暨"2022年度汽车智能化落地案例"发布环节。首先是《证券日报》社与中信证券联合发布的2022年中国智能电动汽车产业深度研究报告《智能握手电动，创新驱动进步》，不仅梳理了行业当前的现状，还从智能驾驶、智能座舱等层面探讨了行业的重点发展趋势。报告认为，伴随着中国自主品牌的不断创新和向上突破，中国汽车行业的格局重构正在加速到来。

朱君：下面让我们有请证券日报社副社长康守永和中信证券全球投资银行管理委员会委员董事总经理朱烨辛上台为我们发布研究报告。

杨曦：有请两位！请两位嘉宾就位，我们共同来期待这样一份重要报告的发布，我们现场一起来倒计时，5、4、3、2、1，发布！

朱君：智能握手电动，创新驱动进步。同时大家在自己的嘉宾座位上也可以看到这样一份报告，大家可以自行查阅。

杨曦：我们的工作人员也呈上了两份报告的文本，相信这对于很多业内人士都是一份非常重要的报告。

朱君：没错，在报告里不仅梳理了行业整体发展现状，同时也对智能驾驶、智能座舱和三电技术等多方面都进行了非常深刻的分析研究。

杨曦：好，谢谢两位领导为我们发布报告，请落座。下面将为大家揭晓"2022年度汽车智能化落地案例"，共有两项评选，分别是"2022年度十大智能驾驶落地案例"、"2022年度五大智能座舱落地案例"。另外，经过部分专家评委推荐，我们甄选出六位"2022年度智能技术领军者"。

朱君：前两项评选均由16位业内专业人士公平、公开、公正的投票产生；领军人物则是从企业和个人影响力、产业转型力度等维度进行客观评价，最终形成了这份名单。首先为大家揭晓获评"2022年度十大智能驾驶落地案例"的10家企业，请看大屏幕。

杨曦：好的，我们一起来恭喜：黑芝麻、驭势科技、广汽埃安、Momenta、毫末智行、福瑞泰克、禾多科技、智行者、东风汽车、上汽通用五菱。

朱君：再次恭喜十家企业。

杨曦：下面为大家揭晓"2022年度五大智能驾驶落地案例"，请看大屏幕。

朱君：恭喜这五家企业：亿咖通、赛力斯汽车、高合汽车、博泰车联网和梧桐车联。恭喜！

杨曦：恭喜以上五家企业。

朱君：下面继续揭晓"2022年度智能技术领军者"，共有6位领军者当选，请看大屏幕。

杨曦：恭喜百度李彦宏、中国工程院院士李克强、长城魏建军、科大讯飞刘庆峰、德赛西威陈春霖、评驾科技李献坤。恭喜以上六位领军者！

今天所有的评选都公布完毕，相关证书后续制作发放，请大家耐心等待。

朱君：再次恭喜大家。接下来就进入本场汽车资本论坛的圆桌论坛环节了，这一场的主题是“中国如何与全球共享智能电动汽车？”

杨曦：好的，我们要有请各位参与本场圆桌的来宾，邀请：

西班牙加泰罗尼亚企业发展局北京代表处投资总监金磊

挪威驻华大使馆高级商务官员高鹏

奇瑞国际公司执行副总经理张升山

江淮汽车国际事业部总经理助理孔德星

我们共同来参与本场的圆桌，有请各位。

 朱君：接下来把时间交给几位嘉宾。

杨曦：本场圆桌对话主持人原定是吴迎秋老师，但是因为疫情的原因他正在居家隔离，所以请各位嘉宾跟我一起就这样一个“中国如何与全球共享智能电动汽车？”的话题进行讨论。

 刚才在嘉宾致辞环节当中我们也能够得到很多信息，对于中国的新能源汽车来说是一个非常好的时代，我们在欧洲、在很多海外市场展现出了非常不俗的成绩。所以今天也有请各位一起来到台上看一看为什么中国新能源汽车在海外市场会有这样好的表现？我们的机遇和挑战都在哪里？

 我们看到今年上半年新能源汽车出口量20.2万辆，同比增长了130%，这在汽车总出口的比例当中占到了16.6%，而且这还是在疫情冲击以及全球产业链出现了危机的情况下取得的一个非常好的成绩。所以第一个问题要问奇瑞的张总和江淮的孔总，对于最近一时间我们新能源汽车的出口情况是不是如数据讲得这么乐观？是否满意？出口到了哪些地方？数量究竟如何？为我们简单的介绍一下情况。先请奇瑞张总。

非常感谢主持人，刚才各位领导在发言中也都提到了，确实目前我们面临百年未有之大变局。整个汽车行业的格局也正在发生深刻的变化，我本人在奇瑞国际公司已经工作了将近15年，一直从事国际业务，经历了中国汽车在海外的发展，我们在很多市场，通过不同的业务模式开拓国际业务发展。

 确实，这几年整个汽车行业正在发生非常深刻的变革，电动汽车的出口在提速并且增速非常非常的明显，这得益于中国汽车行业尤其是中国自主汽车品牌这么多年来不断的努力。据我个人的经验，因为我跟很多国家的客户，包括很多的合作伙伴都在打交道，他们对于中国汽车产业的发展取得的成绩感到非常惊讶，对我们在新能源汽车技术方面的发展，包括电动车三电的技术，包括车的智能化、网联化发展，取得的成就都表示惊讶。

 另一方面是得益于中国本土市场高度的竞争。确实，我们的汽车无论是在造型、设计、科技，还是整个用户体验方面，实际上都取得了突飞猛进的发展。所以在海外很多市场，用户对我们中国汽车产品的质量，包括用户的体验方面，感知都是非常非常明显的，所以我觉得在这方面我们还是非常有信心的。

杨曦：谢谢张总为我们简单勾勒了奇瑞在海外市场特别是在欧洲市场的表现。主办方告诉我，因为时间的关系，我们必须要在30分钟内结束第一场圆桌对话，所以也期待着台上四位嘉宾尽量在短时间内用更多的干货来回馈现场这么多观众。孔总，你来说一说江淮汽车的海外市场情况吧。而且我听说江淮汽车在海外市场价格卖得也是非常不错，不知道您对这个现状是否满意？ 

如刚才张总所说，确实这几年整个中国汽车的出口突飞猛进，江淮汽车的出口也在快速增长。根据公司战略要求要大力发展新能源汽车，我们一直在积极推进新能源汽车的出口，尤其是针对欧洲高端市场。

从2016年开始，我们策划欧洲出口这项工作，到2018年开始陆续进入中欧的奥地利、北欧的挪威，再到西欧的瑞士、意大利，整体进展还比较顺利。到2019年基本上开始批量投入，到2020年又增加了意大利、以色列还有一些其的市场。

随着这几年的积极推进，包括在欧洲推进相对顺利之后，我们也继续推进南美等其他的一些国家，现在基本上进入了20多个国家。通过这几年的发展，我们新能源汽车累计出口大概在5000多辆，欧洲的出口量是1200多辆，江淮汽车整体出口基本上集中在拉美多一些，去年出口整体大概是在10万辆。

这是江淮汽车的一个基本情况。

杨曦：谢谢孔总！刚才张总和孔总都为我们简单勾勒了一下车企海外市场销售情况，特别是在欧洲可以说非常不错。

我想在以下的时间里面请教一下两位商务官员，因为我们知道，欧洲是汽车文明重要的发祥地之一，也是世界汽车市场竞争的中心。现在中国车企在欧洲市场取得了还算不错的成绩，我们相比以往有了巨大的进步。两位从做商务这么多的经验来说，觉得这是什么样的原因造成的？我们中国的新能源汽车在欧洲的无论是消费者口碑当中还是市场反响当中，到底是一个什么样的现状？两位为我们介绍一下，金总先来。

首先，感谢中国欧洲经济技术合作协会和证券日报给我们这个机会，让我们可以跟汽车行业的领导、专家分享一下欧洲市场的现状和趋势。

 刚才说到了2021年中国汽车出口50万辆，其中欧洲市场占了一半，整个欧洲市场出口量是23万辆，主要是出口到比利时8.7万辆、英国是5万辆。

中国汽车在那边受到欢迎有两方面，一方面，市场需求是很重要的。因为现在随着环境污染问题的逐渐凸显，各国对环境保护的政策加强了力度。又因为世界石油危机，所以各国政府就把发展新能源汽车作为减少环境污染、缓解石油危机的主要方式。

另一方面，欧盟的机动车二氧化碳排放量占欧盟二氧化碳总排放量的12%，所以说它的负面影响是很大的。各国就通过发展新能源汽车来减少这方面的污染状况，也为此制定了一系列政策，包括汽车碳排放税的减免，还有给终端的销售补贴。中国汽车为什么在那边卖得好呢？也是咱们自身的实力体现，就是咱们中国新能源汽车从规模到成本优势，在欧洲市场上投入得多、发展得早，所以在那边有规模和成本的优势，价格方面、质量方面以及迭代更新方面也都能够满足欧洲各国的需要。

电池也是非常重要的一个环节，电池的技术先进从刚才说的比亚迪的刀片电池到宁德时代的电池，他们的技术很先进。另外电池的产能也很重要，咱们国家的动力电池产能占全球产量的48%，相当于是电动汽车的关键环节的供应链的保障。基本是这样的。

我接着金总的话题往下延续。一方面，欧洲整体上对环保的要求对电动汽车的需求加大，尤其在挪威，挪威是世界上电动汽车渗透率最高的国家。有一个大背景，挪威最早提出停售化石燃料汽车，2025年要停售化石燃料汽车。现在我们看到像挪威这样的国家对电动汽车的政策是非常友好的，各种税费的减免就不用说了，然后它还有很好的技术设施、充电桩也多，气候环境也好。所以欧洲把挪威作为技术的桥头堡，得挪威者得欧洲。

现在在欧洲市场上最受欢迎的还是特斯拉等一些老牌子，我们要迎头赶上，金总这里有很好的动力电池技术和产能，我们有很好的汽车装配、各种产业链上的布局。但是刚才像匈牙利公使提到的接受一个汽车品牌需要三到五年甚至更长的时间，我们中国的车企一定要有长期的战略，做好售后，树立品牌。最主要的是把车造好，售后的成本也会低，经过一段时间的磨合肯定能被市场接受，长期来看我们是非常看好的，但一定要坚持住。进去是容易的，但是能留下来确实不容易。

杨曦：好，谢谢高总，也谢谢金总。的确，我们这几年在欧洲市场、在海外市场都取得了不错的成绩，这有点颠覆我们过去对于中国汽车特别是燃油车在海外市场的印象。因为原来我们走的都是拉美、东南亚甚至于非洲的一些发展中国家和地区，这是我们主打的领域。但是好像这个领域在新能源汽车上展现了别样的画卷，形势完全不一样了，所以也想请教一下两位老总。刚才两位商务官员为我们描述了很不错的场景，我们从企业的角度来剖析一下为什么会出现这样的改变？我们取得了长足的进步，但是，是不是还有一些需要更加值得我们努力、值得我们加强的地方，以适应全球市场对于中国新能源汽车的期待？张总，不知道您对这个话题是怎么思考的？

据我们在海外的感受，因为我们在海外出口已经20年了，确实我们一开始从企业创立之初就一直本着“无内不坚、无外不稳”的原则。所以把国际化当做企业安身立命的根本来看待。

从海外过去的经验来看，产品，我认为是非常非常重要的，最早期我们是在中国开发完产品，在国际市场上做适应性的开发。但当下，我们进入一个新的阶段，我们就是立足于国际的研发、国际的采购、国际的制造，包括国际的营销，我们有跨国际的新的发展阶段。所以在这个时候，产品本身是非常重要的。因为在电动化方面，它不仅是一个电动化，更多是智能化、网联化，所以它不仅仅是从燃油车把动力总成换成了电池，未来电动车更像大的智能座舱，智能手机，所以它一定是互联的。所以在这方面是非常重要的。

未来，我们在开发面向国际市场的电动车的时候，高度重视智能化、网联化，这方面关系到用户的体验。包括用户在电动车方面，对续航里程、对价格、对充电桩、充电基础设施都是非常非常关注的。包括我们在海外不同的国家，它的路况也不一样，包括自动驾驶，还有一些极寒和极热地区，很多的技术问题也都是需要我们在海外开拓过程中都要去攻克的。

杨曦：不只是造车卖车那么简单，打造一个品牌特别是消费者市场当中的口碑需要一个完整的体系，需要久久为功，这只是一个良好的开端，未来我们努力的路程还非常漫长。孔总，您为我们分享一下您的思考。

江淮在出口阶段不是以价格去竞争，一开始就是从品牌、品质和技术走向高端市场。比如说我们一开始进入巴西市场就进行了超长里程的验证，100万公里，要求是6年不限里程的质保，这也在当地市场得到了很好的验证，对于中国汽车企业来说，更多的还是需要对品质的关注，真正得到终端用户的认可才是真正的走向海外之路。

正如刚才几位领导说的，还有很重要的一点就是服务工作，尤其是我们的服务体系如何能够真正走向海外，如何真正快速解决客户反馈的一些问题。我觉得这是走向海外阶段要密切关注的，这一点一定要做得比原有的企业更好，才能为当地市场所接受。

杨曦：要让我们的服务体系更多融入当地民众，融入他们的驾驶、交通、生活方方面面，使他们成为当地民众重要的一部分。

刚才两位商务官员也讲了我们中国新能源汽车现在在海外市场的表现，讲了很多好话。我觉得这个环节咱们不妨更加直接一些，因为两位对于海外市场也非常熟悉，对欧洲也非常熟悉，您可以给我们比较一下对于欧洲的消费者、欧洲的市场和中国的市场、中国的消费者，对于新能源汽车有哪些独特的需求？我想这个建议和提示也不只是台上两位企业老总所愿意听到的，也是很多行业内的深耕者愿意分享的，我们在面对海外市场的时候要更多把握他们哪些更独特的关注点和他们的关切，才能让我们的品牌、让我们的服务做得更好？金总，有这样的分享带给我们吗？

刚才两位老总都说得很清楚，在海外市场其实国外消费者跟国内的也有一些相同吧。比如说他们对整个售后体系需要得到一个很好的保障，这是比较重要的一点。

另外，包括咱们中国新能源汽车在欧洲市场的销售，比如说刚才介绍的挪威的渗透率是最高的，其实很多因素取决于政府方面的政策导向。一开始挪威对新能源汽车的补贴、对整个的优惠政策，这一点来讲也促进了当地的民众对新能源的热情。

最近西班牙在2021年新出台了一个Move（音）的第三批计划，有点类似中国一开始推行的新能源汽车政策，就是国家鼓励民众提高消费的积极性。另外，根据西班牙的整个消费水平和消费习惯来讲，他们原有的燃油车基本上是有掀背车和普通的乘用轿车，但是近几年以SUV作为主力车型，50%左右。对于它的城市结构和人口状态来讲，在西班牙，我只是说我自己的观点，因为它的城市路网，可能更倾向于A级车或者A0级的车，他们的车小，比较适合当地的停车还有交通路网的舒适性。这是跟咱们国内有些差别的地方。 

杨曦：中国消费者更喜欢大一些的车，但是在欧洲区域就出现明显不同的倾向。

对，也是因为他们一些消费习惯和他们整个生活环境，道路很狭窄，比如说停车位比较紧张，他们肯定会选择一些小型的车。

杨曦：我个人有一个很好奇的问题，因为中国新能源汽车现在在智能化操控方面追求非常炫酷的感觉，中国消费者也很买账。但是我们理解欧洲有一些人有可能他的倾向更加老派一些，我们是这么揣度。我不知道在新能源汽车销售方面，在消费者方面会不会也有这种相对来说对高科技接受稍微慢一些的情况存在吗？

这个还是因人而异，因国家而异，老一辈的老派欧洲人跟咱们也一样，接受起来有一个过程，年轻人会好一些。欧洲是一个个性化的市场，不同的国家、不同的民族、地区喜好的风格截然不同。像北欧的气候特点相对比较冷，我们对动力电池在极寒天气下的挑战压力就非常大，而且以前中国出口到那边的电动车也出现过这样的问题。第二，它有雪地轮胎的要求，一定要有适应性，挪威的汽车跟西班牙不同，家庭一般是拉着雪橇出去，后面得有拖挂。不管怎么说，我们要适应这个市场，要持续创新，中国的电动车企业一定要把创新放在第一位，因为我们属于弯道超车，在汽油车和传统燃油车方面我们并不占优势，但是如果在电动车，我们在动力总成等各个方面有跟欧美传统汽车PK的方面，我们要攫取新的市场。

在策略方面为什么很多汽车企业选择挪威呢？因为挪威没有本土的电动车品牌，这是很重要的一点。如果像在德国、意大利，进他们的市场是非常难的，包括法国。BBA传统的市场要跟你抗争的，可以说无所不用其极。但是相对来说，在公平环境的市场可能更容易试水成功，然后以此为模板推向其他的欧洲国家。

杨曦：从金总和高总的分享中可以感受到，中国车企在基于自身优势和特点基础上进行适应本土化民众需求的重要的创新，这是未来我们能不能走得更好的一个关键，所以也想请教两位企业老总，创新可能不能关在中国本土想当然创新，了解本土、了解民众、了解当地的社会文化是非常重要的，在这方面企业有哪些布局和未来规划呢？

创新有很多方面，比如刚才两位领导提到的产品方面的创新，我们这么多年业务的发展，我们在产品方面已经基本上能做到全球同步开发，而不是在中国开发，然后在做适应性的开发。所以这个能力是非常非常重要的。还有一个就是商业模式的创新，尤其是电动车，大家都知道，新零售，尤其是在欧洲市场，目前我感觉还是挺火的一个概念。包括我们在电动车方面，围绕着生态方面我觉得也可以做很多的创新。

我觉得中国汽车的优势，从进入国际市场开始，尤其是随着排放升级之后，我们的成本优势不在的情况下，中国最大的优势就是，针对市场跟国际品牌相PK的情况下，我们针对当地的市场能够做出一些适应性的开发，这是我们最大的优势，尤其是江淮汽车，我本人其实是负责产品开发，专门针对海外市场进行适应性的开发。这样的话，其实它是更能贴近实际使用情况，更能贴近场景，更能切合客户的真正诉求。我相信这也是中国企业更大的优势。

杨曦：我们也期待今天这样一场对话是我们互相交流合作的重要起点，相信我们的车企和中国欧洲经济技术合作协会之间，包括和各国商务官员之间会有更多的交流和对接，也让我们深入本土、深入民众的状态更加充分。两位有没有什么提示带给中国的车企？

从我的观点来讲，中国车企在海外的很多布局是通过当地的经销商这种方式，我觉得不妨可以自己走出去，在当地做一些比如说开工厂，或者跟当地企业合作。西班牙和挪威情况不太一样，西班牙虽然有自己的品牌叫作西雅特，但是只有一个品牌，也是被大众收购了。不过，西班牙整体汽车工业是很发达的，它是欧洲的汽车产量第二，全球第八。整体有200万汽车行业从业人员，人员素质是非常高的。在西班牙市场，我觉得国内车企可以尝试一些新的跟当地的合作，或者备件，或者组装。这可能是一种新的方式。

接着金总的话题，现在电动车企业进入欧洲大部分应用本土的经销商体系，这个投入很小。另外，本地人对这个事情有他的理解，信息反馈又快。

还有一点，刚才金总也提到，要结合本地的诉求和利益，树立好形象。回过头来看，其实欧洲汽车在中国取得的成功，像大众这些品牌在中国是比比皆是，他们其实是跟我们做了好多合资企业、技术转让、培育中国市场，做了十几年的深耕。我们也要有这个耐心树立自己的品牌、维护自己的品牌，同时树立好当地的环保形象，在电动汽车销售领域尤其重要。

杨曦：他山之石可以攻玉，欧洲企业在中国市场的成功也会为我们在欧洲市场取得成功提供借鉴。两位车企老总对我们的协会和各国贸易商务官员有什么期待？不妨在这里也表达一下。

中国汽车企业出海肯定离不开协会和各国驻华使馆、商务代表处、投资招商机构的支持，希望日后尤其是在欧洲市场能够加强交流，因为我们需要跟行业不同的合作伙伴能够建立更紧密的合作关系，以便于我们在本地市场和欧洲市场取得长久的成功。

期待未来在欧洲市场，无论是技术还是当地的消费者法规方面，能够提供我们更多的支持和帮助。

杨曦：谢谢台上的四位嘉宾，希望以后这样的交流更多，我们能碰撞出思想的火花，照亮未来前行的道路，谢谢台上的四位，谢谢！

朱君：接下来进入第二场圆桌论坛，有请：

前晨汽车首席技术官付晶玮

驭势科技创始人吴甘沙

智行者董事长、CEO张德兆

轻舟智航联合创始人兼首席科学家大方

以及主持人林示，有请！

我们在这个行业内有很多非常厉害的企业，我们只是其中的代表，我们不是最厉害的。实际上作为整车企业来说，我觉得其实自动驾驶的发展当中有两块，一个就是从L2一直到L4的道路，一个是从L4向下走的道路。这两年随着大量的L2、L3车型的问世，还有技术的逐步被验证，受欢迎程度导致很多L4企业向下探，向L2量产化进军。

我们向前倒，之前很多L2企业最早追溯到上世纪80年代，很多企业开始搞L2，真正L2技术在欧美大规模应用大概要放到十几年之前。这类企业在市场上现在还是占有一定份额的，也有多年的积累。我们的L4企业大部分是从二0一几年开始，AI技术开始逐步广泛应用，出来了很多这类企业。这些企业在AI技术和现有的新型供应链上有很强的积累和技术。逐步下调的过程中，企业在互相学习融合中进步非常快。作为整车企业来说，我们乐于看到他们在量产道路上给我们更多的方法和解决办法。

对于现在的行业变化来说，逐步的，车辆选择由以往的车企提供什么变成了用户需要什么、车企再提供什么。用户体验就变得非常重要，新的企业下来，或者老的企业上去的过程中有两点很重要，第一，这个企业能不能提供多快好省的产品，第二，这个企业原有的技术链能不能跟车企原有的技术链快速完整融合，然后让车企可以更快地满足用户的快速迭代的体验需求。我觉得这两点非常重要，也就是说一个是要便宜，一个是要好。

现在智能驾驶和智能座舱要融入到一起，您对于这种趋势怎么看待？

作为前晨汽车我们是这样看的，整个整车网络我们经过了分布式到预控式，以及到我们说的中央预控这个过程，前晨汽车坚定的认为中央预控这个过程会到来。眼前实际上经过了我们说的舱驾一体化的时代，现在这个时代已经得到验证了，有些企业在往这个方向推。再往后，从我们的角度认为，这个趋势是不可阻挡的，为什么呢？就整车企业来说，大规模的限速、分布式的电子电器模块，包括大量的软件开发和技术占用了企业大量的研发成本。对于企业来说，能够把大量的研发成本和软件团队集中化是方向，也是能够推动这个产业向前快速发展的方向。所以我们比较认同。

谢谢付总。吴老师，我一直叫吴总吴老师，因为他是一个拥有文人气质的企业家，去年给我发了一首诗我印象很深。驭势一直说，我们的自动驾驶是全场景，意味着什么都做，是不是不够细分不够专业？

其实我们通常说自动驾驶，第一反应是日常通勤需要的自动驾驶，但事实上在我们看来，这个世界上千行百业都需要自动驾驶，只要有人和物的长距离移动，只要有运力的需求，就需要自动驾驶。我们期待从第一性的原理去看驾驶技术，因为我们人的这种驾驶技术是通用的。

我是在北京拿的驾照，在上海甚至去纽约不用重新拿驾照。我开的A品牌的车，我换一个品牌不需要重新训练。所以我们把我们所有的研发聚焦在所谓的全场景自动驾驶操作系统这一块。而且我们在工信部人工智能挂帅过程中在自动驾驶操控这一块还是摘得花魁的。我们这个技术要应用在千行百业意味着我们要做横向聚焦。

纵向聚焦比如说专门做港口、矿山或者是乘用车的L2，这是纵向聚焦。横向聚焦就是做好全场景的自动驾驶系统。同时我要有所舍弃，就是我不造车、不做运营，跟生态合作伙伴一起去开发。这就是我们的理念，横向聚焦，做好全场景的自动驾驶操作系统。

刚刚也说到从全场景，就是我们专注于我们现有的领域。我知道有些企业是什么都想做，但是我们是专注于做好一个供应商的角色。我想问在现有的法律法规情况下，自动驾驶可量产的级别在哪个级别？

我认为法律法规肯定是基于你的技术成熟度和你这样的一个技术可能带来的社会后果影响来制定的。所以我们判断做自动驾驶No1的核心原则就是不能出现致命的事故，这个是很重要的。

在这样一个前提下，从商业化的路径上，很显然就是有两条，一条是基于乘用车的L2渐进式的发展自动驾驶技术。因为L2的责任主体还是在司机驾驶员身上，所以它确保了这样一个今天的技术还不是那么成熟的情况下，它是具有一定的容错空间，同时又有明确的责任主体。

另外一条路线就是商用车特种车专用车的L4，但是这条路线一定有一个渐进过程，虽然已经达到L4了，但是它一定会从慢到快、从限定场景到开放道路等等的过程，这本质上也是为了负责任地去做自动驾驶技术保障安全。所以这两条线路现在咱们中国有很多的公司都在探索，而且在世界范围内走在了前面。

我们驭势与现有的L2级的自动驾驶企业玩法有什么不一样？

我们也做乘用车的L2，我们主要看到了一个契机，一方面随着电动化、智能化的普及，我们的终端消费者对于L2这种产品的要求越来越高。我在高速上做一个传统驾驶辅助，其实已经不能满足他们的需求了，他们的要求越来越高。

另外一方面，大家看到在乘用车的供应链层面，高算力芯片和高分辨率传感器也越来越普及。几年前很难想象几十个甚至几百个tops的芯片，800万像素的摄像头能够在乘用车L2领域这么快量产。一方面消费者要求越来越高，另外一方面高算力的芯片和高分辨率的传感器的供给得到了保障，所以从某种程度上，我们传统做L4的企业进入到L2，有了一个很好的契机。

所以从我们的角度来看，我们第一还是要高智价比的产品。智价比就是智力除以价格，一方面我们在整体方案成本上要做到有优势，另外一方面智力要不断提升，我们的愿景就是从点到点、端到端实现全过程自动驾驶。什么意思？就是我出门从电梯出来，我可以在停车场一键召过来，然后从停车场开到高速又下到城市道路，进入到停车场自动代客泊车，点到点、端到端实现全过程自动驾驶。我想这是我们从L4进入到乘用车的L2，是具有一定的技术储备的。

另外一方面，乘用车L2现在需要不断的技术提升，它需要更低成本合法合规的数据闭环，在从L2逐步往L3、L4进展过程当中，需要我们在商用车L4这边积累的很多安全和运营的经验。所以这些都帮助我们能够去打造在乘用车L2上的差异化产品。

谢谢吴总。下一个问题问智行者的张总，最近你们很火，你们发布了一个高速自动驾驶巡航系统，这是一个重感知轻地图的。我想问我们这个重感知轻高精地图的系统，在实际成本和应用方面有哪些优势？

现在大部分自动驾驶的方案都是依赖于高精地图的，也就是相当于把人的经验和智力叠加到地图里去，现在地图里标好这是左转车道，这是右转车道，我现在在哪里，这是可通行区域、这是不可通行区域。相当于把人的智力叠加到地图里去。

但是现在高精地图存在一个什么问题呢？我们现在很难做到高精度地图全覆盖，即使比如说像北京、上海这样的一线城市，我们实现高精度地图的覆盖之后，但是它会存在实时更新的问题。比如说这条路今天在修路，刚好我回家要经过这条路，不能说我车就过不去了。所以我们提出了重感知轻地图的方案，这个方案首先我正名一下，这个方案不是说不用高精度地图，而是也用高精度地图，大部分时间还是要用高精度地图，但是这段路如果没有高精度地图，我们能够做到现场的语义理解，用我们的传感器现场做语义理解。这就相当于人开车，比如说我现在去京郊的某个农村，这个地方我没有来过，我顶多开慢一点，照样能开过去，我们是这样一个方案。

谢谢张总，您也解释了我们是轻地图，而不代表不用高精度地图，高精度地图依然是全行业高级别自动驾驶必备的。下一个问题问轻舟智航的大方总，跟您见面第一次印象很深，我想问前段时间你们推出一个超高性价比的解决方案，并且跟买车一样是可选配的，我很感兴趣，这套系统目前能适应哪个级别的智能驾驶？谢谢！

我们这套可配置的系统性价比高，其实跟我们处理城市NLA（音）高级辅助系统的思路，跟刚才付总讲到的思路也有点共同之处。

付总讲这种产品能不能在消费者、在车企得到比较好的应用有很重要的两点，所谓多快好省，第二就是能不能跟现有的车企技术体系比较好的融合。

我们处理的要点和思路，第一，我们一定要把成本压得非常低，在L4的基础上尽量保留能力的同时要把传感器和计算要求全都降下来。这个过程中不可避免要损失一些能力，但是靠我们自己的一些独特的算法设计，能够做到降成本，把成本压非常低的同时尽量不损失能力。我们只需要一颗前像激光雷达，大家都知道，激光雷达是比较关键的传感器，做定位、距离、三维轮廓这些信息是很关键的。我们也知道，在只有一颗激光雷达的情况下，视野这么小，想测的信息测不到，但是在感知系统里通过我们对摄像机和激光雷达多模态数据语义技术的解析，可以把测到的准确三维数据扩展到视野之外的区域。通过在追踪的时候我们做一些比较细致的数据沿用和关联，我们可以在这些没有激光雷达视野的地方做到几乎相当于有激光雷达质量的数据。

这样的话，你可以想象这个能力是远强于只有100多度的激光雷达视野的系统，虽然我们只有一个激光雷达的成本，但是能力还是接近于L4的能力。这是在算法设计上我们很小心的一点。

同时刚才付总说的另外一点，能不能跟车企的技术体系做比较到位的整合，能不能适应这个市场里面不停的变化，而且满足高度定制化的消费者需求。这也是我们在设计时考虑的一点。我们在做这个系统的时候，虽然是在L4基础上做减法，把能力和成本降下来，但是尽可能维持整个L4系统的整体框架不变，一是保证在不同的场景，不像L2那样分具体的功能点。在L4整体设计里面，咱们能在路上开，这些都已经有了，这是不会舍弃的。同时，尽可能保持模块之间的灵活组合能力，所以在市场需要有变化，在车企自己的情况有各种需求时，我们都能做到比较灵活的组合。

你刚才说到L4的这种方式可能更有利于L2驾驶能力的提升。付总，最近有一个非常大的争论，整车企业要不要进行智能驾驶技术的全栈自研，有人说整车企业不做全栈自研，说白了就是没有组装厂核心技术，您在知名的车企都干过，您对这个事怎么看？谢谢！

答案是肯定的，整车企业一定要有L4的全栈自研能力，但是这个能力和全栈还是不一样的。为什么整车企业一定要有全栈自研能力呢？就是因为任何一个新技术的发展和突破，它实际上需要懂的人去做懂的事，而不是说不懂的人去做这个新的事。

作为整车企业如果自身不具备这个能力本身，它无论跟我们说的L4企业也好、L2企业也好，还有更新的企业也好，去合作的时候会产生巨大的沟通代价，这种沟通的鸿沟，然后技术的鸿沟等等。所以作为整车企业，做什么，在这个产业链中你作为一个企业，你理论上你就不应该把所有事都做了。你要和现有的产业链、和整个的政策还有整个的社会上的所有资源强有力的完美的契合在一起。

但是不代表说这个企业可以通过不懂的形式去契合他，一定要有一个全栈的队伍，但是这个队伍中把你的需要加强的部分加强，然后完美的和现有的市场资源做契合和整合，我觉得这是整车企业要做的。为了做这件事，所以一定要维持全栈的进度，只是权重有点不同。

接下来要问的是一个共同性的问题，如果是没有法律法规阻碍的情况下，中国的这种复杂的道路路面上，你们觉得无人驾驶技术现在能不能落地？如果没有法律障碍的话。

我记得我们在2016年创业的时候，整个行业都开始畅想L4级别的自动驾驶落地的时间，多数企业认为是在2021年。这是简单的2016+5，五年计划，到2021年。当然这样的预测现在看来都太过于激进了。

未来到底是什么时候在公共道路上能够看到，其实我不担心法律法规，因为法律法规始终是滞后于技术成熟度的。所以现在从行业的角度来看，2025年又是一个5字头的，2025年被认为是一个重要的时间节点，2030年被认为是另一个重要的时间节点。目前全行业相对比较理性的判断认为，2030年是可以在公共道路上看到规模化的自动化的商业化。因为全行业如果有一个共识，它会自我实现的。全行业都认为2025或者都认为2030，大家都铆足了劲往这个时间点上靠，很有可能自我实现，但是它并不是一个科学的推断。

我觉得科学的推断，大规模商业化的前提在于大数据的统计表明自动驾驶比人开得安全。我认为这是一个前提。一旦有了这个前提，大数据意义上自动驾驶开得比人安全以后，下面自动驾驶即使出现了一些零星的甚至是低级的错误导致了一些事故，社会也是可以谅解的。

这里面有两个挑战，一个挑战是多大的数据是足够大？因为这是很具挑战的，而且因为你每一次更新了软件又得重新证明一次。所以这样一个大数据意义下证明自动驾驶安全，这是一个挑战。

另外一个挑战就是证明具备公信力。证明的过程、数据可能需要有第三方机构，尤其是政府背景的机构能够背书。所以这两个我认为无论我们未来到2025也好、到2030也好，这是需要我们行业一起去解决的问题。

您讲得很透彻，就是行业要共同努力，朝着一个目标去前进，能不能实现？毕竟是个目标嘛。张总，您怎么看待这个问题？

我十分同意甘沙的意见。现在我并不觉得我们的法律法规会阻碍这个行业的发展，因为法律法规是阻碍那些不好的东西。而我坚信自动驾驶这个事情是一个好的能够给我们产生巨大的社会价值和商业价值的东西，能够创造我们人类美好未来的一个东西，法律法规不会去阻碍，只会去促进。

而对于刚才你讲的整个自动驾驶落地的时间问题，我的观点是自动驾驶的落地是一个渐进式的过程，也就是我们很难去划定某个点就算自动驾驶落地。因为如果是从商业化落地的角度，自动驾驶现在已经在做很多的场景。包括像我们的港口矿山，包括我们的环卫，甚至包括乘用车的L2+自动驾驶。刚才讨论做L4和L2之间的关系，我认为有本质的差别。以前你看我们做L2做几十年的时间，实际上还是做的一个类似于轮胎的系统，也就是这套系统从装到车上到这辆车报废，它是一成不变的。也就是我这套算法在这儿，今天比如说某个弯过不去，它明天还是过不去。而现在我们这些做L4的技术，我们通过AI的技术、通过数据驱动、数据闭环的技术，我们能做到现在的车企虽然降维做L2+、L2，但是现在能做到让车可能在弯道今天过不去，但是明天有可能过得去，我觉得这是我们最本质的区别。

您阐述得非常具体。今天证券日报有一篇文章是江铃汽车第一副总裁的采访，他提到明年的江铃汽车明年的轻客也是完全不坐人的会落地会量产，我问乘用车呢？他说载人的现在还是不敢上路，就怕出事故不好判定。您刚才提到L4技术不成问题，撞人的概率非常小，但是万一呢？有像前段时间有一个私家车撞了某一个送餐的无人驾驶车，这个责任到底是谁的呢？物流说是没有上牌的，所以最后判断是无人物流车的责任。有很多很多原因制约着，尤其是公众认知，我认为这是很重要的一个方面，包括在实际责任判定方面。

大方总，您刚才说到L4是降维满足各个车厂的服务的，您认为是一个什么样的情况能够真正具备无人落地。尤其是在一个城中村，我们知道全国有好多小巷子的地方，人员很杂，有电动车和三轮车，我们现在的技术能不能达到这种程度？

我的观点跟吴老师和张老师的观点很接近，我们几家企业在方面有很大的共同点，我们都是之前做无人系统真正在路上开，这种L4应用落地在这方面有比较多的实际操作经验。在这方面的积累或者说对这个问题的理解也都挺相似的，就是现在这个阶段不管有没有法律制约，L4乘用车大规模商业化落地是不太现实的。

就像刚才吴老师说的，你这个系统能不能做到其实都是另外一码事，我们也能在城中村有人车混杂，有窄路的地方做到自动无人驾驶，有不少企业也都有过这方面的展示。能做到只是第一步，更重要的一步是怎么验证你能做到，一是向自己、二是向其他所有人证明你能做到。吴老师刚才说了，只有在统计意义上在很大规模很多里程的研究基础上才能拍胸脯说你的系统跟人相比是成功的，数据量必须是很大的，里程必须是很多的。

假设某一天你真觉得自己的系统可以了，想做这种测试，需要的车队的规模、需要的里程、需要的时间、总的成本都是非常高的，你在做决定之前必须非常确信自己已经达到这个程度了。在没有这么多里程验证的情况下，你首先要向自己证明。这是一个很难的问题，怎样用少量的里程，包括刚才张总也说到L4级别的自动驾驶系统必须有学习能力，没有学习能力的系统肯定是不可能做到L4的，有些系统一直在不停演变，在不同的环境里的处理有可能是随时都不一样的系统，你怎么去验证它。这是一个很难的科学问题，在整个学术现在没有答案，这个问题首先解决才能有下一步怎么向公众证明的问题。你自己有信心了，愿意投入成本，去做大规模的验证，可能就能实现向公众证明这个系统真正已经准备好了。但是第一个问题首先要解决，这是需要时间的。我们现在判断，可能不是2016+5，而是2022+5甚至2022+10，这个时间点跟刚才吴老师说得差不多。

付总，您从整车企业角度怎么看待这个问题，做一个大的总结吧。

我的看法比在座的各位略微激进一点。为什么？刚才吴总谈到在2016年投的时候，大家认为五年后会实现L4自动驾驶。但是在那个时候我的认知是五年内是达不到的。

但是今天我们站在2022年再向后看，我们发现时代变化是非常快的，我们有了大算力的芯片，我们有低成本的摄像头和激光雷达，我们有完善的产业链，我们整个的技术方案和成熟度比照2016年的时候有了大幅度的进步。

在这个情况下，我们再来展望说这个东西是不是会落地，我觉得可能比大家说的2020+10或者什么要快一些。我比较同意刚才张总提到的，他说我们其实一直在落地中。我们说的大规模L4无人产业化落地，一直以来有三个制约，第一是技术，第二是法规，第三是用户接受度。

到今天为止，我们所有的人面对的L4场景其实是最难的，我不知道大家意识到没有，2016年的时候我提出一个观点是说大家一定要有信心把L2大量的推到路上去。为什么？我们来培养车辆有规则的行驶习惯会有助于这产业的场景化检测落地，还能推动法规发展。今天来讲，我们遇到的场景是最难的，这是第一。第二，我们常常讲自动驾驶，实际上刚才张总提到了我们还有大量的其他场景来做验证。第三，他山之石可以攻玉，是什么石呢？其实我们去看航空领域，这些年我们从航空领域引入的概念头几年大家不太关注，这几年逐步重视起来了。航空领域对一个东西可靠性的验证和我们汽车领域是不一样的。

所以在这些方式大量引入之后，我们把汽车产业原有的积累和现在新企业的数据化迭代的经验的积累，还有原来的零部件的经验等等，完整的积累到一起。我的感觉是大概是加个5就差不多了。

今天是2022年，加5就是2027年。谢谢在座的各位。下面听会的大家都很期待无人驾驶的来临，真正实现无人驾驶，所有车与车之间都是能互相通信的，就不会有堵车这一说了。很感谢在座的四位嘉宾，今天这场圆桌到此结束。

朱君：谢谢五位嘉宾，大家都说得特别实在，对于大众都普遍关心的L4级别的自动驾驶到底什么时候能落地，其实除了技术问题，更多的还是现实问题，比如说法律法规，还有用户的接受度等等。至于2025年或者是2030年，这几个关键的时间节点能不能实现一个质的跨越？还需要我们的企业共同努力，再次感谢大家！

下面进入本场论坛的第三个圆桌环节，本场讨论的主题是“谁将主导智能座舱形态”，主持人是中信证券首席汽车行业分析师尹欣驰，嘉宾是：

芯砺智能科技首席战略官陈超卓

经纬恒润CTO范成建

未来黑科技CEO徐俊峰

梧桐车联产品运营总经理崔睿哲

有请嘉宾！

非常感谢各位嘉宾今天能参加这场圆桌论坛，这场圆桌论坛的题目叫做“谁将主导智能座舱形态”。其实每一轮信息革命的过程中，人机交互一直是一个非常重要的竞争点，我们可以看到汽车的人机交互载体就是智能座舱，它其实是一个可能比我们以往看到的比消费电子产品更加复杂的交互界面，有非常多的创新点。

很多产业界的人跟我说过，自动驾驶真正实现之后，可能最受益的反而是智能座舱企业，因为大家可以有更多的时间花在智能座舱上面了。所以就整个行业后面的竞争格局，特别是自动驾驶真的来临之后，智能座舱面临一些发展机遇，不知道各位领导怎么看？第一个问题想抛给各位领导，希望大家可以共同探讨一下当自动驾驶真正来临之后，我们智能座舱面临的中长期发展格局和机遇是什么样的？

首先说一下我个人对这个问题的理解，首先智能座舱很大程度上是要伴随自动驾驶形态发展来变化的。在自动驾驶逐渐实现的过程中，智能座舱我感觉它不一定是最大的受益者，它肯定是受益者之一。这是我想表达的第一个观点。

但是刚才在上一个论坛里面大家也都看到了，自动驾驶的实现还是有很多的技术要克服，包括一些法律法规上的问题要解决。就我个人理解，随着自动驾驶逐渐落地，首先整车形态可能会发生一些变化，比如说车内的空间，由于人不再需要去驾驶车，空间上的变化可能就会带来座舱设计的变化。第二就是在娱乐性方面，在别的交通工具上，比如说火车，有高档的特别豪华的火车，也有特别豪华的邮轮，在人完全不需要去驾驶、关心交通工具行驶的情况，我们可能会有休闲娱乐了，有各种各样的事情可以在交通工具上来做。在这样一些特殊场景下，人可能会在上面停留比较长的时间，这可能都会给座舱带来一些变化或者好处。

这是我个人的一些理解，谢谢！

我这个有诗和远方，也有眼前的苟且。我先做一个简单的调研，如果现在大家开车还是用手机导航的，不用车机导航的，请举手。眼下座舱第一件事是应该把手机给干掉，可想象的空间太多了。

谢谢，这个问题同样也抛给未来黑科技的徐总，不知道您怎么看待这个问题，后面的智能座舱在新的时代怎么演化？

讲到自动驾驶给座舱带来的便利，百分之七八十有一个基本假设肯定是考虑驾驶位。我也同意刚才陈总的说法，有短期和长期的。我先简单说一下短期，我们认为刚才这个调研也验证了我的认为，如果我们考虑汽车智能化智能座舱现在的发展，我们可以看一下手机智能化的阶段，我认为智能手机第一代PDA属于基本上没什么用，黑莓有点用，到了安卓和iPhone很有用，并且还有生态，甚至苹果还能收到订阅的费用。

这里面有两个问题，一个是怎么从没有用变成有点用，这是我们短期需要解决的问题。其实很多从业人员都以为我们干的这个智能座舱已经做到安卓的，有一种误解或者自我催眠，我们只是收不上来钱而已。其实现在我对它的定义是一个类似于2000年左右的PDA，它还没有像黑莓手机那么能用。所以现阶段2022—2025年先解决这个问题，具体参考理想L9，那块屏幕根本没有什么用，刚才两三个人举手，所以说做一个非常优秀的交互很好的显示可以解决这个问题。

切到刚才那个真正的题目，我们以及个别国际上像德国大的主机厂的董事会还有国内一些所谓的国际巨头，有一个共识，苹果的汽车现在是基于增强现实，应该是基于下一代互联网产品，头戴式终端应该是今年、明年、后年、大后年，在未来四年有一个大的发展，一直到2025年会有一个小小的生态，这个生态是可以共享给汽车行业的。如果我们的挡风玻璃也变成像AR眼镜，说不定真的是有一个可以闭环的甚至能够盈利的座舱生态，这是我的理解。

是的，理想L9确实最近非常火爆，我们也看到了这个产品提供了很多可能性。同样的问题我也想请问崔总怎么看待这个问题，梧桐车联其实是主机厂和互联网厂商合作的典范，不知道您站在梧桐车联的角度怎么理解这个问题？

谢谢尹老师。刚才听完第二个论坛，关于无人驾驶的讨论之后，我也做了一些新的思考。刚才陈老师的调研很扎心，在场这么多朋友居然还在用手机做导航，对于我们做智能座舱的企业来讲还有很长的路要走。

我本人接触这块是比较多的，我们是在用车上的导航来做的。刚才陈老师让大家在车上希望大家把手机抛弃掉，其实我们可以再来仔细思考这个问题，如果有一天车辆真的是完全无人驾驶的时候，似乎也不需要在车上用导航了。因为那时候你可能就跟车说一句“我要去国家会议中心”，车就自己开过来了，那时候也不需要用车载导航了。

刚才在第二个论坛上也讨论到了，实际上在无人驾驶之后可能有很多的场景是我们现在还无法想象的。刚才徐总也提到，我们说的主要是做驾驶员的感受。比如说我今天打车来的，我是一个乘客，我的感受跟无人驾驶没有什么区别，只不过前面有一个司机。但是我们再想想，实现了无人驾驶之后，如果整个车里的空间只有你一个人，没有前面的司机，那这个空间的想象力就非常大了。我可以在车里做很多事情，我可以在车里K歌，我现在前面有个司机，我没法唱歌吧，我可以看电影，我可以躺着按摩，我可以开会。实际上现在这些场景在我们的座舱迭代发展当中，大家都在做尝试，但是受限于不能自动驾驶，很多事情我们还做不了。

比如我们说在车上开会，我不可能跟你开视频会议，考虑到安全。将来无人驾驶的时候，肯定都是可以实现的。所以对于我们这种座舱企业来讲，我们现阶段的座舱体验实际上是在围绕着L2级的自动驾驶，包括有驾驶的情况下去思考的。同时我们也在做前瞻性的调研和研究，将来完全没有司机，车完全自动驾驶的时候，从场景服务、载体、方式，这几个整车交互的维度去思考未来的商业模式，包括用户体验。这是我们的想法，谢谢！

谢谢崔总。今年智能座舱发展过程中我们也看到了很多新的趋势、新的创新，接下来可能我会问各位领导四个问题，把一些新的趋势做一个探讨。第一个问题问一下范总，关于预控制器的问题，今年我们看到大量的新一代的车都在提倡要用更高算力的预控制器，对座舱的算力进行统一和整合。不知道站在您的角度，怎么去看座舱预控制器的发展？这对于车这样一个作为第三空间的载体，未来中长期会起到什么样的决定性作用？

谢谢主持人，基于我个人的理解谈一些看法，首先我觉得座舱预控制器的集成肯定是一种区域。我们之前在自动驾驶和辅助驾驶投入比较大，考虑到未来可能有一个方向，就是智驾和座舱可能会做融合和整合，在量产车上，车外的传感器不管是相机或者是激光，他们感知到的环境会显示在座舱上，作为一种人机交互的形式。从智能化的角度来说，我们谈的是智能座舱，对环境的感知是一个最大的智能，在这一点上，智驾和座舱会有很多的交互，所以我们也决定做一些工作，想对座舱有一定的了解，因为这是未来一个很大的方向。我们肯定会投一些资源了解座舱，但是目前我们并没有做座舱的预控制器。

另外，在座舱上有很多的创新，一些AI技术，包括一些舱内感知技术。因为我们的智能除了对环境的感知以外，就是你如何去识别不同的人，我们可能有不同的人坐在这里。比如说我开车就比较猛一些，我爱人开车比较温和一些，同样是一辆自动驾驶的车，可能给我和我爱人的体验是不一样的，怎么样识别坐在车里的人的差异，这也会产生一定的关系。

第三个就是我们说的车和人的交互，这个座舱肯定是很重要的一点。所以我认为这三个就集中体现了我们说的智能，就是对车外环境的感知，如何更好的识别车内的乘客，还有一个就是人的交互。

基于这些，经纬恒润可能会在一些创新的地方、有创意的地方，这些东西也比较容易快速落地。以上就是我的一些想法，谢谢！

一个补充的问题，您觉得座舱后面大概多少算力能满足我们现在对于它的这样一些产品的想象和设计？

这是一个好问题，我现在很难给出一个准确的预估，因为现在有两种不同的观点，我个人觉得都有一定道理。一个就是我们类比现在手机，手机实际上几十T的算力就够了，也影响了整个产业链的发展。我们都知道在今天如果你单做汽车的话，做7纳米或者5纳米的芯片，研发投入非常大，所以一个压力比较小的方式就是既做消费电子，又做汽车，可能做一个7纳米或者5纳米的芯片至少得投五亿甚至更多亿的美元。这种算力在汽车和手机上的差异我觉得会带来一些不同的思路，这是一个对算力的不确定性。

第二个就是我刚才提到的，如果要是把座舱和自动驾驶做一些融合的话，我觉得这个算力可能就不太是问题。不管是几十T或者几百T甚至上千T，可能这个都比较容易解决。这是两种不同的方向。

还有一点，即使智能座舱集中或者集成是一个趋势，但是很多创新和创意非常快的落地，不见得马上就往座舱上集中，这部分应用可能不需要那么强的算力就可以实现，所以我觉得好玩就在于它在确定性的方向上还有好多变化。谢谢！

谢谢范总。其实范总提到一个非常有意思的观点，我也想请教一下陈总，就是刚才提到的座舱以及自动驾驶算力的整合或者统一。这个事情站在您的角度来看，您觉得这是一个确定性的方向吗？实现的可能性大吗？对于座舱和自动驾驶算力的整合，站在长期的角度上，最大的推动力是什么？面临的核心阻碍可能是什么呢？

我先补充一下范总说的，7纳米芯片大概要烧三亿左右，因为我现在干芯片，所以对这个有点概念。

这个话题说起来是最近大家都在谈的，比如说舱驾一体，从技术上来说就是汽车电子电气架构，从分布式到域内集成。高通和英伟达下一代已经公布的，比如说英伟达下一代的索尔是1000T的算力。从特斯拉的计算平台你能看到做中央计算平台，比如说高性能，特斯拉是一个相当于X86高性能计算平台，AMD的GPU、CPU合在一起形成一个高性能的中央集成。能做什么呢？最大的好处是颠覆了传统车厂。

我是一个传统车厂工程师，我在汽车行业干了差不多30年了。去年我们车厂开发都是V字形，也就是说有SOP，我去年开发的车今年可能是往下走的，但是你如果是中央计算平台，用预埋硬件、预埋算力，你可以不停的OTA，特斯拉有计算平台加上后面的超算都有，它可以不停的迭代。去年买的车，今年性能可能会更好，不完全是自动驾驶，大家关注特斯拉FST，但是它的其他性能，比如说操控、安全等等，都可以实时更新。这个只有中央计算平台能够实现，也就是说发展到轮子上的电脑。我们过去PC说286、386、486，大家没有抱怨过手机算力太多了，也没有抱怨笔记本算力太多的，所以抱怨车的算力太多了，我认为还是整个架构没有理顺，如果理顺了，变成一个轮子上的电脑的话，这个算力是无穷无尽往下的，会有沉浸式的体验。

比如说马斯克说特斯拉可以打PS模型，这需要多少算力？所以不仅仅是自动驾驶，以后整个汽车从第一性原理，就一个中央算力。当然你可以说驾驶更安全，娱乐信息，比如说用GPU，我驾驶要NPU，但是我电脑就是电脑，只不过轮子上的电脑可能你要照顾到安全和车规，以后不可能做不到，只是说慢慢的往下发展。

谢谢陈总。下一个问题想请教一下徐总，我也正好在三个礼拜前试驾了理想L9，对未来黑科技有比较深的感受。这个车没有所谓的仪表盘，但是适应了之后感觉很好用。所以我拆成两个小问题，第一，在您看来这种取消仪表盘改用HUD是不是长期大趋势？会不会以后所有车都没有仪表盘了？第二个，有没有可能再往后看，甚至连中控屏也被HUD技术取代掉？

我刚才讲到如果我们看移动互联网的发展，从PDA到黑莓，其实最终的生态希望做到一个闭环的生态。如果说智能手机第一代叫PDA、第二代叫黑莓，第三代叫安卓和iPhone，第一代几乎没人用了。现在的车企就是这么尴尬。黑莓属于能用了，至少我打字快，我能收邮件，能用，也未必谈得上有生态，真的是没有，能用或者叫好用，但是没有生态。安卓和iPhone可以说是很好用，也有生态，但是他们没有挣到淘宝、美团、滴滴的钱，这个是数字经济，但是有线下的数字经济。苹果跟安卓的区别在于，安卓连纯数字的订阅的钱都收不着，但是苹果可以收到音乐、视频流甚至一些游戏的费用。所以说大家就有一个幻觉，我们是安卓，我们是iPhone，其实是黑莓没有做到位。

理想为什么能做到这一步？如果大家看一下你右手的食指和中指，你会发现我们的眼睛不可能同时看清楚两根手指，这是由生理决定的。你会发现在开车的时候其实我们只有一个点在看着正前方或者一个指示牌，或者是导航，或者反光镜。HUD恰巧是我们在看的时候我们眼睛的余光是在路上的，就像我们开车一样，我们的余光与中心点其实是一样重要的。我们在平时开不带大屏幕的车的时候，我们在看仪表或者反光镜的时候，不但中心视线离开路面，我们的余光也离开路面。在所谓的智能大屏时，我们的车厂或者车联网企业希望用户花更多的时间离开路面，去看这块屏幕，虽然我开车是东张西望的，但是我余光一直在远处，来了一辆车我不知道它是什么牌子，也许是解放，也许是公交车。所以我们视线非常清楚周边，余光是非常重要的。

如果有HUD这样一个产品，它可以让你无论看导航还是仪表还是辅助驾驶的时候，对道路是有掌控的。哪怕你高频使用这个智能屏幕时，你的驾驶体验跟你没有用中控大屏是差不多的，这个就是HUD会比较好用的一个底层逻辑。当然你的HUD品质得很好，因为你使用频次高了。其次，你的交互逻辑得非常合理。

比如像L9，它跟普通的HUD有什么区别？它甚至把中控屏幕70%搬到玻璃上，更不用说手机了。所以说它可以让我们去做这样一个很好用的交互。大概是这样一个逻辑，这个就是一个好用的HUD可以在未来替代仪表的最底层的原因，它是替代了仪表，替代了90%中控屏幕的功能。但是这个中控屏幕还在吗？我觉得还是会在的，因为你还需要有一些输入和车的交互。这是我的回答。

明白了，谢谢徐总。另外一个问题问一下崔总，谈到座舱，大家经常会说生态的问题。梧桐跟腾讯一起做了这样一套车机系统，可能很多人会问，如果是我们选择了这样一个互联网大厂企业，其他的互联网大厂企业的软件怎么跟我们现有的车机合作？比如说阿里的软件、百度的软件，我们怎么去和它在最终的车机上兼容？这个兼容性的问题您是怎么看待的？

是这样的，虽然说我们的大股东是长安汽车和腾讯，但并不代表着我们的生态只有腾讯的生态。腾讯作为我们的股东，实际上给我们提供了一个非常好的生态资源。大家本来也知道，本身腾讯生态涉及的面相对广，包括地图、语音、音乐等各种服务。我相信在座的每一个人肯定都会有微信，实际上腾讯生态跟每个人都是息息相关的，腾讯生态其实是梧桐的一个特点，或者说优势之一，比如说像2019年的时候我们就首发搭载了微信的车载版。

但并不是说梧桐车联系统只有腾讯的生态，包括我们2020年就推出了双地图产品，我们的语音也能实现多家语音平台接入。从生态上来讲更是如此，比如像我们的音乐，除了最大的腾讯的音乐资源之外，别家我们都是有接入的。梧桐的OS底座就是一个开放的底座，我们本身坚持的就是全栈开放思路，我们希望能够给到消费者最好的体验产品，我们也会选择上市面上最好的生态接入。

所以刚才这个问题其实并不是什么大的问题，兼容这个问题其实从来对梧桐不是什么困难，梧桐本身是一个开放的企业，我们不仅仅有腾讯生态，像刚才提到的阿里、包括其他的企业我们都是有合作的。

谢谢崔总。接下来一个问题，今年我们看到很多推出来的新车屏幕有两个趋势，一个是越来越多，一个是趋势是越来越大。理想五块屏，是目前最多的一个。我们还看到了很多车型上的屏幕越做越大，而且现在的形状也可以说比以前多元化，我想请问各位大咖，觉得屏幕越做越多越做越大是真实需求吗？还是说是一个伪需求？尤其像特斯拉，只是一个简单的横屏，但是很多的消费者反馈也很不错，所以究竟大家对屏幕真实需求怎样的？

首先屏幕的多和少，我觉得这是一个相对的问题，我们理解有仪表、有中控、有副驾驶的屏幕，后面可能还有两块屏，目前来看，六块屏，比这个多或者少，我们怎么理解这个多和少？我觉得这是一个很值得思考的问题。

第二个，刚才有嘉宾提到的我也非常赞同，从娱乐的角度来讲，比如说看电影或者打游戏来说，我只要一块屏就够了，不需要太多的屏幕。

第三个，屏幕的多少还是要围绕着本质的问题来讨论，第一，它是不是真正增强了智能化。因为我们现在谈的是智能座舱，智能化还是我刚才说的这三个点。第二，这个座舱我觉得很重要的一个点就是要跟自动驾驶发生比较强的交互作用。在这种背景下，多少块屏的落地一定要跟自动驾驶技术的落地要有很强的关系。

这是我个人的思考，谢谢！

时间关系，我就简单说一下。我同意范总的意见，我认为屏多屏少还是由市场来决定。总的来说，我认为现在座舱里面还缺少一个杀手级应用，就好比手机有微信一样，所以说需要有一个这样的应用。以后我觉得市场真实需求可能还是会往沉浸式体验方向发展，不管是屏也好，或者是3D也好，以后一定是往这个方向去发展。

这个问题得稍微捋一捋，稍微归归类。比如说横坐标是时间轴，时间轴可能跟自动驾驶相关，你到底是看现在还是看五年以后。纵坐标，比如说是你是看司机位还是乘客位。因为你看司机位的话，大家是有共性的，乘客位，车的大小、长短、功能不一样，很难一概而论。如果先说司机位，现在的话我认为屏幕有点多，现阶段我认为仪表没有必要，对于司机位而言现阶段需要一个抬头显示和一个可以操控的中控屏幕。将来的话如果从司机位前排角度来讲，五年以后我认为沉浸式体验，刚才陈总讲的那个，我们看到的苹果的汽车，以及国内外车厂已经看到这个问题了，可能将来高精度地图和数字孪生以及整个互联网生态会往3D化的地图会有发展。所见即所得可能会给智能座舱的生态尤其是前排会带来很多不一样的东西。现在没有杀手级应用，我认为现在座舱的底层逻辑是错的，你不可能在PDA上有，iPhone上肯定会有。如果将来我们的技术路径和底层逻辑错了，也不会有杀手级应用。

举个例子，iPhone从一代到四代用了三年的时间，基本上大家对它就没有质疑了。可能第一代、第二代有质疑。但是WindowsPDA从1995年研发，到10年、20年以后消失在这个市场上，你如果底层逻辑错了，20年也不会成功。底层逻辑对的话，在合适的时间和产品形态上，三四年就能验证你的正确性所以说我通常会用演绎法推理，用归纳法总结这些经验，现有的产品底层逻辑是错的，将来也会存在增强现实这个问题。我们认为现在是HUD和中控屏幕，将来是增强现实甚至是沉浸式体验，尤其前排这两个人。

如果说到乘客的话，我认为是多元化的，现在跟将来差异性不一定有特别特别大，一定不能说屏多或屏少，得看什么车型。其实有些非自动驾驶车，比如说商务车，你往后排一坐，电视机伸出来，5年前、10年前人家就装一个电视的话，你也不能说屏幕太多了，见仁见智，得分车型去看，我的观点是这样。

崔总，您怎么看，以后长安搭载的车上不知道会有咱们的几套屏幕在上面？

我想接着徐总的说，徐总的观点我也非常认同。比如说很多年前的奔驰S后排就带着屏幕，那是因为要照顾后排的需求。

我觉得现在车厂把屏幕越做越多是有原因在这儿的。一是现在的屏幕成本低，而且交互跟以前不一样，以前可能就是个电视机，现在更像一个pad，你可以交互，可以看视频。

另外一点，它能够给消费者带来非常直观的科技感。我们刚才提到说智能座舱，到底屏幕多这件事能不能给大家带来科技感、智能感？至少我觉得同用户层面，他的感知是这样的，所以很多的车厂就往上堆屏幕。其实我觉得这是一个行业发展必须要经历的过程。

举个例子，比如说像男士用的剃须刀最早就一个刮头，后面两个刮头、三个刮头，刀片也是一层、两层、三层。但是比如说像中国人，像我这种实际上根本用不上三个刀头的剃须刀，但是你就会觉得三个刀头的好高级、好有科技感。

到底什么样是最适合的？其实你要根据车的功能和使用场景，以及具体它要服务的用户是谁来看。比如说理想L9，它是一个奶爸车，家庭成员在5—6人，后排经常会坐孩子，有妈妈还有老人，他是需要后排屏幕的。对于一些平时以代步为主的车，主要就是驾驶员在开，你后排放俩屏幕，可能95%的时间他都不会用。

这种屏幕最终会发展为什么形态？比如说L9是往后面放一个屏，有的也会在后排给每个人放一块屏幕，也许将来可能是一个巨大的ARHUD，可能全车人就开一个大屏幕。当前是大家摸索和探索的阶段，最终它的形态会变成什么样子，最终还是以用户的实际需求和用户体验决定。

非常同意，因为用户的需求是多元化的，所以屏幕的数量也是多元化的。最后一个问题也想引发另外一个讨论，我们看到车厂在整个智能操作范围内，目前是两种方式，一种是做全栈自研，把这个牢牢捏在自己手里去做。还有一个是选择用供应商的方案，甚至去拥抱科技行业的一些巨头，比如像华为今年的赛力斯鸿蒙系统出来之后，很多人觉得非常好。各位咱们看全栈自研以及找科技行业供应商的方案，这两个路径哪一个在后面会是主流？特别是对于像华为这种很有竞争力的玩家，我们怎么看待它在这个市场后面有可能的份额，这个份额会很大吗？

今年还有一个很重要的震撼就是苹果展示了它的系统，比较方便的把个性化的设备进行了互联，而且这种互联还带来了新的体验。第二，通过跨界技术的使用，可以比较快速的把车和其他的生态系统进行连接，我觉得这肯定是一个很大的优势，可以很快看到这些技术在车上的使用。

另外对于整车厂来说始终有一个挑战，如果我们的地盘都已经比较共性化的话，能体现个性化差异的座舱肯定是非常重要的。所有的整车厂肯定都会关心怎么能够通过座舱来实现差异化或者是个性化，这方面又和之前我提到过的东西之间有一定的矛盾。所以我觉得在差异化上面对整车厂可能会有一些新的思考，比如说怎么跟它的SOP架构落地，怎么能够更好的支持跟它的车型定位相匹配的自动驾驶技术。在生态互联和差异化之间要做一些平衡，我觉得这种平衡做得比较好，或者是把汽车的技术和互联生态整合得比较好的整车厂会更加成功。

这是我的一些理解，谢谢！

刚才付晶玮付总说了，牵扯到智能，车厂一定要掌握，只不过是能力的问题，一些小车厂可能只有依赖。华为做得不错，我之前也分析过，国企如果说整个让华为来占领灵魂，这个好像说不通。比如说一汽让华为去干，长安跟华为合作，我们也看了，应该也不是金汤模式，还是一个合作的模式。所以最后我的结论，华为做得不错，但是最后还得自己造车。

我很快的回答两个问题，一个是华为的问题，一个是主机厂的问题。两年前我跟华为交流时就说，在他们面前的路，博世的模式、安卓的模式、苹果的模式，无非就这几条路。我的观点是不要做博世模式，因为华为的人力成本比较高，做传统零部件供应商不太合适，我感觉他们现在也在做战略转型，他们可能想要做一些标准化的系统。他们虽然也叫博世模式，我觉得更有点像做芯片，高通或者安卓那条路可能对华为是合适的。如果华为自己造车可能也是合适的，那个更加像苹果，自己的系统、自己的品牌。先不管他们怎么做，因为这个我们不太好说，作为一个中国的伟大企业，我们不点评华为。

传统主机厂我的感觉是这样的，从内心的角度来讲，但凡有点野心、有点能力的人肯定不太愿意跟华为去深度合作的，就是说把什么都交给你，把灵魂交给你。但是将来不会有太多的生态系统、操作系统，我觉得大部分传统主机厂是没有这个能力的，包括德国大众现在做得也很辛苦，就是有人有钱的团队。这不仅仅是资源的问题，还有体制等各方面的问题，还有人性的问题在里面。所以说什么事情如果应该怎么做就能做成什么样的话，很多事情就简单了。我估计将来车机能够像特斯拉一样自研系统，我觉得特斯拉做得不好，像苹果一样独立生态的公司，我觉得以车厂的规模和实力很少，它将来或多或少的会去依赖一些像安卓或者像华为的鸿蒙这样一个座舱系统，否则的话，有的可能先依赖，深浅不说，可能他体验就是比你好一点。你那个很传统是吧，我是一个非常结实的诺基亚，虽然你很有个性，很不一样，不一定代表你就能够留下来。

所以我的观点是，主观上来讲，大家都应该自己去努力，自己去做一个个性化不一样的东西。但是客观上来讲，不会太多，肯定会有自己做得特别好的，我相信会有一些很杰出的汽车公司冒出来。

刚才提到的安卓、苹果是同品方案，因为要连接手机，它不是一个独立的系统，我认为它算是对车内座舱系统的补充，包括像国外的渗透率相对是比较高的，国内稍微差一点。但是我们看到有很多的车企在做，但是我们同时也看到新势力的品牌基本都是自己在做系统，而且都不支持投屏的方案。

像刚才提到的华为，我觉得华为最大的优势是它鸿蒙系统这套跨终端的底层架构，包括它的体验。比如说我们可以体验到手机一扫马上就连接了，直接投到车机上，这种体验的确非常顺滑，这是它底层系统的优势。但是我们要去思考一个用户会因为买华为手机而买一辆车吗？我觉得现阶段应该是非常困难的，就是这种丝滑的体验，如果是苹果用户是完全感受不到的。鸿蒙我们也去研究过，这套系统更像在它的平板系统上去做演进的，并没有针对车内的座舱系统再去做深度的定制和开发，简单来说可以算是偷了个懒，有好处，好处是体验更接近平板，对于用户来讲，上手更加容易。但同时又因为跟座舱的结合不是那么深度，实际上有很多的操作并不符合车内的使用场景。

所以我们说专门针对车内场景开发的这种座舱系统实际上在现阶段来讲是更符合用户体验的，尤其是我刚才提到像新势力，基本上都是这么一条路。

说到底，座舱大家能够直观感受到的可能是一些界面上的东西，接下来大家要去竞争的或者说能够形成技术壁垒的更主要是在AI算法上，在用户体验上，我觉得这个是大家要去下功夫的。其他东西比如说各个品牌之间是一些UI的东西，大家对于自己品牌的调性、界面定制化的不同。

这是我这边的想法。

谢谢各位大咖。智能座舱在接下来几年是非常明确的需求，是蓬勃发展的一个行业，虽然可能技术和竞争格局的角度上看在呈现一个多元化发展的趋势，但是我觉得这里头有非常明确的一点，就是中国的企业，无论是中国车企还是供应商，一定会在里面发挥出更重要的价值，很有可能我们的智能座舱在全球范围内都是最具有竞争力的。

今天再次感谢各位大咖的讨论，也非常感谢各位的莅临。今天的论坛就到此结束，我把时间交还给主持人。

杨曦：谢谢台上的各位来宾，现在的时间已经到了12点30分，经过一上午的论坛和对话环节，我们共同来分享了各位业界资深人士的真知灼见，我们共同围绕“双碳未来智能汽车加速”这一主题，畅谈了中国智能电动汽车走向全球的雄心壮志，智能驾驶和智能座舱的发展现状和美好的前景，很多嘉宾也贡献了自己的真知灼见。

朱君：再次感谢所有领导和嘉宾的支持和分享。2022汽车资本论坛到此结束，再次感谢大家的支持和参与，让我们相约明年再见！

杨曦：和大家明年再会！