尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家上午好！
欢迎大家莅临由《证券日报》社与江西省金融控股集团主办、上海轩元私募基金管理有限公司与江西省金控投资集团协办的2023汽车资本论坛现场，大家好，我是江西广播电视台的主持人包利媛。
今年汽车资本论坛的主题是"未来出行环境下的机遇与挑战"。回顾过去一年智能驾驶和智能座舱的发展变化，一起展望未来更多的多样化和可能。今年是智能化的转折年，未来出行从单车智能走向"车能路云"融合发展成为新趋势。今年6月2日召开的国务院常务会议指出，要构建"车能路云"融合发展的产业生态。
各地政府也是积极推动无人驾驶商业化试点，例如深圳已累计开放"无人驾驶"测试路段770多公里。在技术迭代和政策助推的背景下，未来出行迎来了拐点。
"智能化时代，汽车卖点是拼技术还是拼配置？"、"城区NOA叠加车能路云，是否是未来出行新形态？"、"未来出行新形态带来哪些投资机会？"这一系列问题出现在我们的脑海中，也希望今年与会的专家学者、车企高管、投资人能够给我们答案。
下面，我向大家介绍出席今天论坛的嘉宾。为节约时间，我介绍完之后，大家一并鼓掌表示欢迎。今天出席论坛的嘉宾有：
经济日报社副总编辑兼机关党委书记  郑波
证券日报社社长  陈剑夫
江西省金融控股集团有限公司党委委员、副总经理  吴文戈
江铃汽车集团有限公司党委书记、董事长  邱天高
同济大学校长助理、国家973重点项目首席科学家  余卓平
江西省金控投资集团党总支书记、总经理  杨磊 
轩元资本创始人  王荣进
江铃汽车股份有限公司党委书记、第一执行副总裁  金文辉
奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼奇瑞雄狮科技CEO  邬学斌
上海智能汽车融合创新中心有限公司总经理  贡俊
证券日报社副总编辑  彭春来
江铃汽车首席客户体验官  方昱樑
一汽解放董秘  王建勋
奇瑞汽车营销公司副总经理  高飞
猛士科技CTO  王国进
上汽通用五菱华东营销公司总经理  张益勤
路特斯机器人市场及策略总监  张栋
蔚来汽车南昌区域公司总经理  叶洪
博泰车联网技术副总裁  张杰
木牛科技CEO  王宗博
蔚赫科技董事长  辛志鹏
同驭汽车董事长兼总经理  舒强
魔视智能联合创始人  王学海
中信证券产业策略首席  连一席
上汽产投董事总经理  肖太明
东方富海合伙人  黄保刚
奥纬咨询合伙人  张君毅
金鹰股份投资总监 应跃光
亚太股份董秘 邱蓉
德宏股份副总经理 胡柸学
福日股份董秘 陈懿
等150多位车企高管、智能化企业高管、投资人
组委会成员再次对参会嘉宾表示热烈的欢迎以及由衷的感谢！
接下来让我们掌声有请经济日报社副总编辑兼机关党委书记郑波为论坛致辞！

尊敬的吴文戈总经理、邱天高董事长，大家上午好！我代表经济日报社社长向汽车论坛的成功举办表示热烈的祝贺，也向本次汽车论坛的联合主办方和合作方表示翁新的感谢！
今年以来，国内众多车企相继发布实现多层次城区NOA的目标，小鹏率先起步，落地在广州、深圳、上海、北京开放城市NGP功能，理想宣布在北京、上海开启城市NOA内测，年底覆盖100个城市。蔚来宣布NOP+服务将于上海区开启体验，近期比亚迪品牌也在加速推进城市NOA，上汽、蔚来等诸多车企今年将在多个城市落地城市NOA。
6月份工信部副部长明确表示，将支持有条件的自动驾驶O3级自动驾驶及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南，工信部已经启动了这项工作，地方也都在积极响应。随着自动驾驶技术发展日益深入，从单车智能走向车能路云融合发展成为新趋势，今年6月2号召开的国务院常务会议明确指出，要构建车能路云融合发展的生态，这是车能路云首次提起，车能路云指的是新能源产业和云计算技术的相互融合，这既是对先前车路云发展的进一步延伸，更是将交通、能源、互联网和信息技术等领域融为一体，形成全新的智能、绿色、安全、高效的未来出行生态系统。这样一套未来出行生态系统会催生哪些产业机遇呢？
车能路云涉及到汽车、能源、ICT、电子、通讯等，都将因为产业之间的融合融通形成新的商机。机遇与挑战共存，打造未来出行生态挑战是非常大的，一方面从单车只能千车一面，除了技术障碍，车企之间如何打破技术壁垒，建立终端调控平台至关重要。另一方面过去几年间各地纷纷建立智慧公路基础设施，但普遍使用率不高，车企参与度不高，这也需要协调好各方利益和诉求，以市场化为导向形成商业闭环。我相信通过汽车主机厂管理层第三方各方数据开放，大家共同努力朝着未来出行的方向前行，终有一天你我的座驾会化身为天地水三栖出行工具，需要能量时既可以无限充电，也可以通过太阳能快速充电，甚至可以在陆地上边行车边充电，这样一台三栖出行工具用时是交通工具，闲时是储能工具，希望通过各位的努力，能够很快面世，
最后希望第五届汽车资本论坛成为业内各界沟通的桥梁，希望地区管理部门资本界各位大佬群策群力，献计献策，为未来出行市场做大做强贡献智慧和力量，祝论坛取得圆满成功，谢谢！

谢谢郑书记的致辞，下面有请江西省金融控股集团有限公司党委委员，副总经理吴文戈致辞。

根据大会安排，本来由我们集团总经理熊一江出席致贺辞，由于他因近期的公务，特别委托我出席并向大家致以歉意。今天非常高兴和各位嘉宾相聚一堂，以未来出行环境的机遇与挑战共话发展趋势，推动中国汽车智能化再上新台阶，不久前，习近平总书记再次亲临江西考察调研，期间总书记作出重要指示，强调要有针对性地部署创新链，积极对接国家战略科技资源，突破一批关键核心技术，打造一批高新技术产业，形成在全国有影响力的产业集群，本次汽车资本论坛的召开，正值我们深入贯彻落实习近平总书记考察江西重要讲话精神，走在前、勇争先、善作为的重要时刻，借此机会，我谨代表江西金控对本次论坛的召开表示热烈的祝贺！向出席论坛的各位领导、各位来宾表示衷心的感谢！
江西金控是江西省省属地方金融机构的投资主体和金融资产管理平台，是做大做强江西地方龙头板块的主力军，也是全省唯一拥有三个AAA信用等级的企业，现已成为我省金融业业态最强、领域最广的多牌照金融控股集团，集团始终紧扣省委省政府赋予的职责定位，履行好实体使命，为各类企业提供股贷债保全方位金融服务，截至目前集团累计服务实体经济20多万家，提供综合金融支持7千多亿元，集团旗下拥有多家私募股权投资基金，再投规模超170亿元，主要投向新能源、新技术、先进装备制造等未来产业。
汽车资本论坛是连续多年举办的汽车产业盛会，论坛始终围绕智能网联、智能座舱能前沿话题与投资机会，引领各方从不同角度深入分析汽车发展现状、未来前景、落地场景和商业模式，为中国智能汽车的发展前沿献策，现已成为国内智能汽车领域最具价值的交流和展示平台之一。我相信随着汽车资本论坛在南昌举办，在为中国智能汽车产业发展建言献策、凝聚智慧的同时，也将实现为江西1269行动，智能装备和产业链提供有力的促进和资源禀赋。
最后希望各位嘉宾在本次论坛中能够畅所欲言，深入交流，碰撞出思维的火花，结出合作共赢的硕果，预祝本次论坛取得圆满成功、祝各位领导、各位来宾身体健康、万事如意！谢谢！

谢谢吴总的致辞，下面有请江铃汽车集团有限公司党委书记、董事长 邱天高致辞，有请。

尊敬的郑波总编辑、尊敬的各位专家、各位领导，各位朋友们，大家上午好！
非常荣幸在英雄城南昌迎来各位专家学者，共同探讨汽车产业未来出行的机遇与挑战，在习近平总书记发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路的思想指引下，中国已经成为全球新能源汽车领域的创新高地，新能源汽车销量连续八年位居全球第一，电池、电机、电控等关键领域创新活跃，动力电池技术水平处于全球前列，中国新能源汽车已经进入了全面市场化拓展期，新能源汽车市场渗透率已经超过了30%，电动化、智能化正以不可阻挡的势头快速重塑全球汽车产业的格局，各大车企进入智能化的下半场，汽车不再只是交通工具，更成为能够进行人机交互不断迭代升级的智能终端。
江铃集团紧跟行业发展趋势，加快推进产品向电动化、智能化升级，目前已全面实现了全系的产品电动化，今年发布了江铃乐行新能源商用车品牌，推出了易路达、大道EV等九款全智能电动车产品，产品搭载自主研发的智能网联系统和智能座舱系统，率先应用无人机伴飞（音）等功能，在科技感、娱乐性带来了全新体验，处于行业领先水平。智能化是汽车产业未来的发展方向，江铃集团正积极推进商用车高阶自动驾驶研发应用，近期首批20辆L4自动驾驶轻客车已经下线，并取得了自动驾驶相关牌照即将进入商业运行，该车型是江铃汽车研发的首款G轻客，具有360度无盲区感知的能力，江铃集团旗下的乘用车领驭也搭载了先进的智能座舱系统，并具备L2.5G的驾驶能力，其中领驭广受客户的好评，在自动驾驶领域，单车智能和车路云协同是当前技术发展的两个重要方向，长远来看，尤其是对自动驾驶商用车规模化应用，车路云协同为客户创造更多价值，当前国内智能路网建设处于起步阶段，许多有战略眼光的城市也在加速进行智能路网。近来，南昌也是积极行动者之一，江铃集团也在与百度、华为等科技公司合作，研发兼具单车智能与车路协同的智能汽车。
面对汽车百年未有之大变局，江铃将持续加大在新能源、智能化领域的研发投入，始终保持开放学习的态度，与行业先进的科技公司合作，打造高效协同、互利共盈的生态合作伙伴关系，同时通过股权直投、合资合作、产业聚集等多种形式持续强化智能电动车领域的项目孵化和投资布局，目前已重点布局车载计算平台、智能座舱、智能驾驶、高精度定位芯片、传感器等关键领域。以资本为纽带，构建和公路智能电动车的生态圈，希望有更多的社会力量与我们一道为中国汽车行业的繁荣与发展贡献力量。
最后预祝论坛圆满成功，谢谢大家！

谢谢邱董事长的致辞。下面进入本场论坛的主旨演讲环节，接下来有请同济大学校长助理、国家973重点项目首席科学家 余卓平教授作主题演讲。题目是《汽车智能化趋势下的车路云一体数字交通系统》

尊敬的郑书记、吴总书记、邱董事长，各位来宾，大家上午好！
我是在资本的论坛上第一次做演讲，我跟资本的交流小范围地是跟某个投资公司、某个项目找我咨询比较多，一般我在汽车技术领域给大家做交流比较多，非常感慨。我记得十年前，我跟一个德国的教授交流，当时大家知道德国是一个经济强国、工业强国，但是也都诟病德国在创新领域的发展不如美国，近代近期在走下坡路，德国教授有一番慷慨激昂的讲话，也跟大家分享一下。他讲，美国之所以创新活力这么足，实际上资本的后盾是起了关键作用的。大家知道欧盟一直想推欧元，使欧元在资本市场上起到重要的作用，美国是非常不合作的，实际上是打压欧盟的。中国和美国的竞争，很重要的是亚投行拉响了导火索，在资本市场美国看到中国包括曾经跟日本、韩国谈货币的联盟，使得美国非常警觉，今天既是讲技术，但又针对金融投资界的朋友一块交流，我觉得非常开心，谈点自己的观点。
这张图是我持续了15年的观点，我记得2009年的时候，我当时提出来中国的汽车年产量会超过4千万辆，当时几乎很少有人支持我的观点，但是到了2016年的时候，大家可以算一算，大概七年前，全行业大概500多个专家给中国画汽车发展的路线图，这就是当时画出来的，没有人质疑，但是认为四千万辆一定能过，而且定的时间点大概在30年左右，但是最近大家又有点怀疑了，因为2018年没有冲破三千万辆的大关，大家认为是不是到天花板了，我这里还是给各位投资界的朋友们信心，我个人坚定地认为一定会超过四千万辆。很简单，大家知道发达国家一千个美国人接近800辆车，一千个欧洲人大概600辆车，我们中国人刚刚过了200辆，300辆不到，我们要进入小康、进入发达社会，汽车千人保有量是很典型的指标，所以中国的汽车千人保有量一定会过400辆，应该是接近500辆，就是不增长了，十年要更新一台车的话，基本的量要接近5千万辆，所以我一直秉着这个理念来坚定我这个信念。当时我们还有一个往上冒的比较激进的观点，汽车年产量过六千万辆，中国的汽车不会卖到外国去吗？大家看到今年去年这个号角已经吹响了，看江铃汽车的发展就是在出口上增长比较快，我希望大家对这个行业充满信心。
国家能源安全问题、环境问题、交通问题等等，我快速过一下。电动化实际上就是给能源问题、环境问题找到好的答案，已经突飞猛进了，智能化是解决第三个问题，就是交通安全、交通拥堵，我一直在讲电动化的核心内涵是解决我们国家的能源安全、解决我们国家发展的环境保护问题。而智能化解决的是什么问题？实际上要解决交通的安全问题、解决交通的拥堵问题，因为交通的安全，90%的交通事故是驾驶员造成的，而交通事故对人的伤害在排行榜里高居前三位，交通事故引发的伤亡对人类的伤害排行第三，所以通过智能化解决交通安全问题是非常迫切、非常必要的。

大家可以看到我们的城市，随着汽车的保有量增加，拥堵的不得了，这个拥堵当然有道路智能的问题，也有很重要的因素是驾驶员的问题，如何使得未来的交通更流畅，通过智能化有很好的解决方案，所以这个前提下，汽车的电动化、智能化发展成为这个时代大变革的一个序曲。汽车百年不遇的大变革时代来到了，我们讲电动化、智能化，当然未来可能还有一个共享化，这是很颠覆性的，未来的共享化到底走成什么样，我相信未来也会走出来，就是说一千个中国人400辆车，将来通过智能化使得我们的出行便利性会超过一千个美国人的800辆车，这可能是智能化、共享化带来的好处。
我们国家汽车电动化、智能化是什么时候打响号角的呢？应该是十三五时期，十三五的时候，国家科技部布署了一个电动汽车重大专项的规划，当时定了三纵三合，三合是关键技术，电机、电池、电控。在十三五的时候，电控这个分支引出了汽车智能化的号角，当时我在责任专家组里，我一直担任燃料的责任专家，十三五时我曾经短暂地担任过一轮智能电控的责任专家，十四五我又回到电池的责任专家，应该说智能化从十三五就开始热起来了，我们现在在十四五，这一轮热潮已经超过五年了。大家可以看到新能源，全球连续八年我们排第一，新能源60%以上是中国产的，而且我们自主为主，所以中国的电动化汽车打了非常漂亮的翻身仗，20年前我们谈弯道超车、换道超车很受人家诟病，人家说是胡说八道，怎么可能弯道超车等等，但是现在这种声音几乎没有了。带来的效果是什么？智能化比电动化还要高涨，汽车资本论坛集中的不是电动化，集中在智能化上，所以现在智能化方兴未艾，第一步就是智能座舱，不涉及到驾驶的，这块的智能化我们全面领先，大家可以看到大众投地平线、投小鹏等等，昨天的消息，第三大国际化集团，原来的克莱斯勒、标致组成的超级大集团收购了领跑，专门开拓国际市场。整个形势发生了翻天覆地的变化，而且这一轮的智能化在这里面像电动化一样在起主要的作用。

大家看一下汽车技术的变革，我们最近成功地说服教育部，把汽车这个专业从机电学科跳走了，希望成为一级的交叉学科，现在教育部同意先试。上世纪下半叶的时候，汽车不是一个纯粹的机电产品，大家看到电子产品在汽车上的价值超过30%，电喷发动机、ADS、安全气囊等等都是电子产品，这些电子产品在汽车里面的价值超过30%，所以汽车从上世纪下叶开始是一个机电产品，现在大家可以看到它是一个新能源产品。所以电化学在汽车知识里面非常重要，它是一个新能源的时代。
再往下走，大家知道有一句口号叫软件定义汽车，进入智能化时代，软件定义汽车肯定是核心的技术，大家都知道，上汽集团的董事长陈虹一番言论曾经引起网络的激烈反响，陈虹认为汽车整车厂不能把灵魂卖掉，就是创新性的企业可以跟我合作，但是你不能把我的大脑给拿走，大脑是我自己的，我赞同陈虹总的观点，我还是认为智能化理念最重要的发展一定是在整车行业，因为这个大脑，整车厂必须掌控，否则整车厂就变成附庸了，从发展的历程来看，下一个应该就是智能化时代。
从技术上来讲，为什么智能驾驶技术现在这么热？第一块是智能化的技术，因为要取消驾驶员的话，我们对交通环境的感知原来是驾驶员感知，驾驶员感知环境，传感系统无论是视觉传感还是雷达等等，但最后是哪一个感知系统起关键作用，还是在发展过程。我们讲投资就有风险，不可能百分之百投中，哪一个技术是绝对主流的，我认为现在还不清楚，但是现在研发的这些技术都有可能在未来成为关键的、主流的技术。
第二块叫智能决策。现在AI技术深度学习，这就是我们讲的将来一定是灵魂，就是软件定义汽车最关键的东西，所以从这个技术上来讲，我认为这个技术将来一定是整车厂不会放手的，如果要做整车，这块技术一定是在整车厂领域。
第三块技术，前面两块可以看到是传统的整车厂不大具备，第三块其实是执行器件，这是传统汽车的延续，什么是执行部分呢？现在大家开车，方向盘、油门、刹车这三大件是影响你驾驶的器件，自动、驱动、转向将来要成为限定系统，就是脱离机械操作，成为发信号，驾驶员也是发信号，自动驾驶的时候没有驾驶员的时候，是机器驾驶员发信号，它根据感知系统给执行系统发信号。某种程度上讲是传统零部件的升级，自动技术的升级，驱动技术的升级，还有转向系统的升级，所以传统的汽车工业有基础，但是要升级，所以也带来非常快的发展。

刚才谈到自动领域孵化了一个企业，就是同驭汽车科技，是搞线控制动的，这块的领域你们可能会很关注。
现在智能驾驶的车型，邱总也宣布江铃20台车已经要下线了，都在布局量产车型，但是我要谈到的是在真正商业化、智能化的产品里面，我认为特斯拉还是走在前面的，特斯拉一直讲它不是做电动汽车，是做智能汽车的，现在在自动驾驶领域里面积累的数据，没有一个车厂比得过特斯拉，特斯拉积累的数据在整车厂里面，我认为是最多的，但是技术不一定到了完全成熟的地步。目前看到的都是以单车智能为主导的，特斯拉也是这样，这一轮自动驾驶热潮是谷歌推起来的，目前单车智能技术高歌猛进。我刚才之所以讲现在还不是说完全成熟，伴随着实验型的示范，不断地有交通事故的出现，单车智能还是有它的缺陷，无论是工况的感知等等还是有缺陷的，这个缺陷，大家要找到新的好的解决途径。
第二，决策里面，智能驾驶要深度学习，它要学最优秀的驾驶员，但是我刚才也讲到，如果自动化智能化的目标是安全、是效率的话，那这里面的安全90%是驾驶员造成的，效率也有很大一部分是驾驶员造成的，你学得再好，每一辆都是最优秀的驾驶员，也不一定起到很好的效果。现在AI在学智能驾驶很重要的方面，就是在博弈，它在路上跟智能车碰上了，就是博弈，就跟现在的驾驶员一样，实际上交通系统是需要有指挥的，我一直不赞同汽车在道路上都是以我为主去行车，这样整体的效率很难提升。
刚才讲单车最优，整体效率不一定最优，所以单车智能是起不到整个交通系统的高效。再一个，大家都讲深度学习，后来讲大概要88英里的行车，才能把各种各样的路矿数据采集好，但是要采集88英里的数据，要400个亿，所以从这点上来说也是一个黑箱。从这些点上来看下一部的解决方案，大家非常看好的就是刚才提到的车路云一体整体解决方案。而且大家知道智能汽车，发改委提了这个名字，工信部叫智能网联汽车，我认为这些提法都不如交通部提的叫未来的解决方案，实际上就是智能数字交通系统，我非常赞赏这个提法，很可惜这个提法没有很系统地做诠释，到底什么是数字交通系统。实际上数字交通系统，简单一点讲，就拿车路云讲，未来的交通系统，车就是一个数字终端，就是数字车。路必须成为数字，现在大家看到的路线就是沥青路，那是物理路，未来的是数字路，所以我不赞成每个车场高精地图，每个城市只有一张地图，谁来管这张图，未来应该有一张交通数字云，我认为这个云是交通管理部门持有的，将来这朵云一进它的覆盖地区，这张图就有了，用不着去申请一个高精地图，从这个解决方案来看，我认为未来用数字交通的体系来描述包含数字车、数字路、数字云的车路云一体的交通系统，我认为这样的定义可能是更准确的，实际上这个车一定是单车智能，单车必须智能，单车不智能就实现不了刚才讲到的这些问题。如果说在紧急状况下，你要等云端的信息、等云端的指挥，来不及的，在紧急状况下一定是单车智能解决安全问题。我认为数字车的功能定位是行车的时候听云端的指挥，你用什么样的速度跑，你跑前面还是旁边的车跑前面，在交互过程中听指挥，你能够听指挥，响应很快，这就是单车智能能够发挥出来的。

第二，紧急状态下，是我自己决策的，我一定不能撞车，车的智能保证这一条，一定就满足未来智能数字交通系统的要求。数字路，实际上这是一条什么样的数字路？现在的高精地图没有路面信息，我跑在什么样的路面上，对于行车是很重要的，大家知道干路面上怎么开车、湿路面、冰路面上应该怎么开车，而现在的智能驾驶目前阶段都不谈这些东西，现在还远远没有学到这么深度。但是未来的数字路给汽车的信息应该包括了路面、交通的状态，通过路的信息把车精准地定位在这条路上，这个应该定位到厘米级，大家知道现在的导航定位都是米级的，要花很大的精力修正好，但是车路一体会定得更精准。再一个无论是你用雷达也好，还是用视觉也好，交叉路口就看不见，有很多你看不见的东西，车路一协同，这些信息全来了，所以我们讲车路协同以后，使得你的感知环境也会放大。
再一个很重要的，大家都知道，我们以前的交通在十字路后有一个岗亭，警察在繁忙的时候要走下来在那里左指右指挥，后来大家发现车越来越多，警察数量不够，没有办法这样指挥，随着科技的发展设电子警察、摄像头，这个摄像头也叫电子警察，它能完全起到电子警察的作用吗，起不到，他可以监视、监控、罚款，但是没有办法现场指挥，有什么事情，赶紧派警察到现场指挥。所以未来这朵云就是警察在天上，到处有警察，随时指挥，所以远程的指挥是没问题的。然后提高交通效率方面，它就是系统决策了，整个交通系统决策实现车路云一体的管控。现在同济大学在上海嘉定正在做一个车路云一体的应用探索，我们准备在嘉定13公里的路上，大家知道上海现在已经有一条商业化运行的无人驾驶的路，就是在东海大桥上汽无人驾驶重卡在商业运行，已经运了多少吨的集装箱，我们想搞一个探索，在封闭的厂区把车路云系统做好了，13公里八个交叉口形成了案例，做了技术验证，验证完了以后，准备把它放到一段13.9公里的公开道路作示范，也很艰难，要做状态创新，我提到要资本支持，这是我们国家的优势，实际上是政府决策，这个运营环境要政府大力支持，因为很复杂。上次我们跟工信部开会，强调下一轮的示范是在现有智能网联示范区域开展包括车路云一体。现在所有车厂提出的智能驾驶汽车像邱董事长介绍了L2.5，但这是一个模糊的概念，加到什么程度，谁都不知道。上次谈得很清晰，就是要加车路云一体这样一个内涵进去，希望在这些示范区把车路云智能体系加入。大家可以看到，我们刚才的场景里面，我们做了一个非常完整的仿真，这个仿真体系13.9公里，红绿灯不调节，但是红绿灯信息要及时掌握，什么时候红灯、什么时候绿灯，完全在云端可控，云端也会给车，可以看到在无论是高峰期还有中间的平峰期，交通效率提高了，交通安全一定是单车智能，这是一定要具备的，但是交通效率的提升将近30%，就是这条路，红绿灯不变，交通效率提升30%。这种智能化的交通系统能够得到迅猛的发展。
我就讲到这里，谢谢大家！

感谢余卓平教授的精彩发言，下面有请奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼奇瑞雄狮科技CEO邬学斌做主题演讲，题目是《新汽车 新时代 新人类》，有请。

我是怀着一种十分不安的心情来参加这个论坛，首先我没想到这个论坛是这么一个形式，我还以为是闭门的，因为我想投资人一般做事情都是比较秘密的。你看我的题目，新汽车、新时代、新人类，之所以用了三个“新”，变化太多了，变化多，可能不同的观点就会多。
为什么讲新汽车新时代新人类，从以下几个方面来说。首先看一下全球汽车市场的销量，今年上半年全球汽车销了四千多万辆，过去全球汽车销量在六千多万辆持续了很长时间，这说明什么呢？全球整体汽车市场是增长的，同时新能源汽车全球也增长得很厉害，全球增长40%多，大家都知道新能源汽车主要增长在中国，中国引领了全球汽车电动化的趋势，实际上引领了电动化的应用，新能源汽车市场占有率在全球超过15%，一个新兴事物市场渗透率到15%，就可能迎来拐点。但是在电动化当中有一点，就是说未来的电动化是不是今天的技术，这个值得思考。我们国家新能源汽车上半年也是增长的，但是尤其亮眼的是，为什么说新时代呢？对中国汽车来说，现在全球化是一个新时代，上半年海外出口已经超过200万辆，奇瑞公司出口已经多于在国内的销量，整个市场结构发生了重大变化。美中不足的就是我们在一线市场、一线国家的销售还很可怜，现在总是在亚非拉市场。
新能源汽车，全球销量500多万辆，中国销量374万辆，增长主要在中国。这是市场情况。我想说明两点，第一点全球市场总体是增长的。第二中国汽车市场格局发生变化。

为什么说是新汽车呢？它主要是由两个技术推动了它的变化，任何产业如果技术没有颠覆性的变化，很难发生变化。变化最根本的原因就是技术发生了根本的变化，第一是智能化，第二就是材料。这是GDPower做的调研，它有一个指标TXI是衡量智能化企业的指标，这个分数越高越好，我们看到JD在市场中平均的数是503分，这是美国市场。同时期在中国主流传统的能源汽车512分，这是高于美国503分的，在主流新能源汽车552分，就更高了。可以看出中国在智能化方面是非常追求用户体验的。美国为什么不追求用户的体验呢？它是没有技术吗？不是的。无论是互联网技术还是软件技术，技术的根源都在美国，这里面阻碍智能座舱、智能体验发展很关键的一个要素是用户对隐私的意识，车一旦联了网，车就是裸体的，车上的数据，天上有只眼睛比你自己还清楚，你能不能接受？
对智能化来说，今年第一季度国内和全球的渗透率相当高了，在国外的智能化体现在自动驾驶，国内主要体现在智能座舱，自动驾驶刚刚开始。在国内的智能座舱最多拼的就是APP，看谁的APP多。左边是国内一个市场的APP，右边是全球，就是中国一个国家可以打败全球其他国家的APP，这么做对不对呢？我们前两年拼命往上堆APP，不堆的话，营销公司就不高兴，但是这两年我们从后台数据看到用户并不怎么用。所以我提出一个理性生态的概念，我们车里面智能化很重要的是人和车之间的对话，智能座舱以前是单方面的人说话、人发指令，智能座舱给你提供服务，但是现在的对话就是双方的，通过智能识别引擎，车机可以根据你的习惯主动地给你推荐，我们认为这是第二代智能化的崛起。如果人机双向对话成立的话，那为汽车后面的运营就带来了机会。我们通过GDP大语言模型来训练车机系统。

第三方面是自动驾驶。这是一个很头痛的，我用的词叫开放，有以特斯拉为首的，有坚持感觉的，把所有的传感器能加上都加上，有坚持车路网协同的，大家一起帮忙，让车做到自动驾驶。我们看一下用户的期待。右边的表是2021年，我故意找了比较旧的表，当时2021年做整个市场发展预测的时候，从2022年的数据就是预测数据，大家认为了L3增长速度会比较快，2021年时是这样想的。今年是2023年，事情并没有这样发展。L1和L2高速发展，数字不是一模一样，但趋势预测了，那什么是L3呢？这个学术定义很难理解，而且很难背下来，我给它简化了一下，L1就是说车辆进行各样的警示，但是不干预你的驾驶。比如说在盲区里的车，旁边一个车灯亮，它的部分干预你的驾驶，但是给你发出警告。L2，你的手不离开方向盘，但是对你进行干预，如果盲区有一辆车，这时候你想换道，它会干扰你的转向器，你转不过去。如果前车突然刹车，这时候你的脚还在油门上，车辆会主动刹车，这都属于L2，已经从横向或者纵向对驾驶行为干涉了。L3也比较难定义，但是我把它定义为手开始离开方向盘了，让机器自己去开车。L4就是手完全离开方向盘，L3就是从手离开方向盘大于0%，到百分之百离开方向盘就到了L4。
 L5是什么，手当然离开方向盘，从理论上L4和L5都是不需要方向盘，但是L4和L5的区别在哪里？L4在于它需要有一定的预设，比方说某个区域，你要高精地图进行预设，L5就像人开车一样，任何时候只要人去的地方它都能去。你不要跟我抬杠，说12级台风去不了，人都去不了，还指望车去干吗。车的最高境界或者最终目的，是人类技术能看到的最终目的是取代人，它不能够超越人。L3、L4，我为什么打个问号呢？我个人的观点是，L3不应该是一个产品形态，它极不安全、不好用，手可以离开方向盘，但是又要你接管，出了事故算谁的？出了事故是你没有接管，不出事就是我牛，我技术好。这样的产品，大家想一想，大家是投资人，遇事很难说清楚。L3为什么存在？是因为技术阶段必然有L3这个过程，L3是一个技术状态，不应该是一个产品状态，这是我个人观点。

L4为什么打个问号？由于曾经网络和大模型的出现，这仅仅是几个月的事情，使得L4没有必要了，L4太贵了，激光雷达、高清地图，高清地图也不好维护，因为路都是动态的，既然L5的技术路线明确了，就直接到L5。L5的问题在哪里呢？L5的难度在哪里呢？不在大模型本身，我们国内一夜之间百模大战，大模型都出来了，但是还缺两样东西，一个是大算力平台。大算力平台需要多大呢？目前特斯拉用的是1.1个亿美元，今年还要往上增加10倍20倍，超过GP4算力的10倍，这对车厂来说是很难算的一笔钱，一年运营费用就要25亿美金。这个还不太难，只要有钱就行，大家都是有钱人，钱能解决的问题都不是问题。
第二个难点，不仅仅是有钱就行了，就是数据。一个需要有大量的数据，这个似乎有钱也行，跑吧，一辆车不够，十辆车，然后十万辆车，但还有一个前提，是高质量的大量数据，这个很难，这个需要技术，怎么判断一个数据是高质量的。时间关系就不展开说了。我的观点是，L1、L2是受市场欢迎的，能够大幅提高交通的安全性，减少事故的发生，大家都知道特斯拉有一体压铸，很省钱，效率很高，有没有想过为什么传统公司不用这个技术。我90年代在博特的时候负责03款的开发，那时候就有人提出用一体压铸底盘，为什么不敢用？因为这样的底盘只要发生了交通事故，整个车是无法修的，你需要换车，所以从产品的全生命周期，根据历史上发生交通事故的概率来算帐，这是不划算的，车没法修。特斯拉为什么敢用？因为它L1和L2主动安全技术好，所以它避免了很多碰撞，从保险数据来看，我查了一下，特斯拉的车发生碰撞的几率是奔驰的1/6，所以省了5/6的维修费用，这样就可以采用一体化压铸技术，新汽车时代给我们带来的挑战，跨行的技术、半导体、通讯这些技术对汽车的技术又产生新一轮的洗牌，有些制造业成熟的技术，但是不太适合汽车。我们知道汽车是承载式带大梁，随着电动化的发展，下一步的轿车，我预测可能都是带大梁的形式，尤其是今天的发动机，集中式的驱动要改成高铁分布式的驱动，整个汽车架构会重构，作为投资人，这里面有无限的商机、无限的可能。因为马上进入新汽车时代，三化是智能化和电动化、运营化，什么是智能化，凡是微机能干的都是智能化，电动化很简单，核心是电池，不仅仅是今天的锂电池，今天的锂电池只能作为内燃机的补充，把短距离替代掉很合适，随着固态电池的量产，电动化将会更纯粹，真正的电动化将到来。但是中国的市场好处就是说，我们的基础设施已经在那儿了，我们的产业链已经在那儿了，可能对于电池本身来说，固态电池将会颠覆今天的液态电池，从生产工艺到整个性能指标到回收利用，对电池厂是大挑战，但是对电机、电控、能源都是好事。

刚才有位领导说了，车和电网、交通会发生相互联系，所以汽车公司不仅仅是卖车修车，把车怎么运营起来，怎么从制造业变成一个to  C的运营平台，这是对新汽车的考验，我称之为运营化。三化的技术都在中间这一块，我们谈到触点，生态算法算力，还有一个很重要的就是合规，因为这些最大的问题就是个人隐私保护。个人隐私保护越严，可能对我们这方面的发展就会有一定的限制，所以智能化、电动化和运营化三化是相互影响、相互作用的，2.0新汽车时代是我们的机遇，但挑战也很多，比如芯片问题、法规问题、数据安全的问题，这个安全在中文里面就是安全，在英文里面很明确地分开了，一个是传统的性能安全，保护人的生命财产的安全。还有一个就是secret，隐私等等。还有电池技术，电池最重要的是要有安全，目前电池安全没有人说。另外生态，你从安全法规、智能化以及今后的生态，我预测未来的汽车有可能不存在全球平台，像以前大众一个捷达包打天下，从欧洲打到南美、亚洲，这种情况不会出现了，智能化的汽车由于生态、由于数据的问题都跟区域性强相关，怎么解决这个问题，也是面临的挑战。
我讲的新人类是两重意思，一个对于汽车公司来说，汽车公司的人才要多元化，理念要多元化，这对当今的汽车公司是一个巨大的挑战，奇瑞提出人才转型，思维和理念的转型是最重要的，我们不是以学历为门槛，但是作出颠覆性创新的人学历都不高，从公司内部需要新的人才结构，汽车在新的时代对人类的贡献也将会是完全不一样的。比如说百度提出来汽车机器人，我非常同意这个概念，汽车拟人化，汽车装上大脑成为智能汽车，我做得好的话，可以把车道线全去掉，就像人走路，那样效率最高。但里面有一个关键的技术，车上网，这张网很重要，第一政府要管智能汽车，智能汽车最终的控制权应该是在政府手里，所以智能汽车必须要联网。第二这个网可以平衡交通流量，单车智能，但是不知道交通流量是怎样的。还有一个这张网对整个交通、能源、社会结构甚至是城市的设计、城市的布局都会产生巨大的影响，比如停车场就不需要那么多了，大家知道今天的汽车有两个5%，一个是平均一辆车只有5%停的时间，汽车保有量中只有5%的共享，包括公交、出租、网约等等。随着智能化的发展，当无人车真的到来的时候，这两个5%就会大幅度提高，结果就是车辆使用率提高了，车的生命周期减少，出租车的周期比我们私家车少得多，因为我们5%都是在停的。

最后介绍一下雄狮科技，是奇瑞旗下的板块，是百分之百属于奇瑞集团的，研发中心在上海和南京，干两件事，雄狮不做自动驾驶，我谈自动驾驶纯粹是我个人观点，我的业务是两块。一个是智能座舱，要人机互动，而不是一天到晚说小度小度，我要干什么，这个太low了，你不说，它知道你要干什么。第二是云端服务，把智能座舱的数据拿过来，然后在数据屋加工处理，来提供网联服务，利用大数据和神经网络、人工智能的技术进行数据服务，有了数据服务，就把生态运营做起来了。简单讲，未来的汽车三件事，第一固态电池对动力系统的冲击。因为固态电池有可能是内燃机的埋葬者。第二人工智能。人工智能不仅仅是对自动驾驶，使得L5直接实现，特斯拉说它的L5实现以后，车辆的成本比今天还要下降一半，你怎么去跟它竞争。它说每年卖两千万辆车，我真的相信，说不定是真的，如果别人追不上它，当然人工智能不是万能的，不是非黑即白，有一些MCO嵌入式软件还是需要的，原本要结合着使用。因为触及复杂的问题，使用人工智能，人工智能有它致命的弱点，不可逆、不可预测、不可控，这个问题怎么解决，今天没时间说，当然是有解决方案的。美国2025年之前，没有方向盘的车可以量产化，大家可以在4S店买到没有方向盘的车，我是指美国市场。
第三个方面就是汽车公司用数字化的技术进行转型，实现整个公司的组织流程运营的大变革，今天汽车公司的烟囱式组织结构、微型的开发流程将被颠覆，这就是生态运营，汽车要生态化，怎么生态化？没有作业抄，大家都在探索。
我今天的汇报就到这儿，谢谢大家！

谢谢邬总的精彩演讲，下面有请地平线副总裁兼东南片区总经理 赵秀华做主题演讲，题目是《用户价值驱动，推动智能驾驶技术创新和发展》，有请。

尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家上午好！
非常感谢主办方的邀请，也非常荣幸代表地平线参加此次活动。接下来我将从用户价值出发来谈一下未来出行的机遇与挑战；伴随着小鹏、理想及问界城区NOA的落地计划，自动驾驶又被推向了一个新的高度！先进技术演进的源动力其实是大道至简：即回归商业本质，用户价值驱动，所以我今天要分享的主题是《用户价值驱动，推动智能驾驶技术的创新发展》。
什么是用户价值呢？对于自动驾驶而言，我们用户需要的真的是无人驾驶吗？我们可以看一组数据调查，通过这组数据调查可以看到，其实绝大多数用户想要的是驾驶过程中的安全和轻松感，也就是说我们要帮助用户减少驾驶疲劳；同时，我们也发现智能驾驶辅助系统已经成为新能源购车人群，在购车时选择的一个重要的考量因素，且越来越多的消费者也认可中国本土的电动汽车品牌在智能化领先全球，特别是在自动驾驶领域。从这一点而言，基于地平线征程芯片量产的高级辅助驾驶系统已经在为用户创造实实在在地价值了。
我们都知道，用户价值就是通过用户体验来实现的，当前用户体验的实际和用户体验的预期还存在差异：如接管率，ODD，过弯的平滑性以及性价比等方面；透过现象看本质：用户体验差异的背后是智驾技术的挑战，对于智驾技术的挑战，我们归纳为如下三个方面：
1.   现有算法不足以支撑复杂场景下的功能和性能；
2.   现有的有效算力和它的带宽不足以支撑先进算法和大模型的运行；
3.   现有软件架构不足以支撑高度自动化的软件迭代。
这么多的问题要如何解决？
从发展路线来讲，地平线认为这是一个渐进的发展路线；当前会聚焦ODD的扩展：从单一车道到多车道，从简单场景到复杂场景，逐渐逼近客户体验上限的过程；下一个阶段的重点是如何提升百万公里的接管次数，无论是当前对于应用场景的拓展还是未来对智驾性能的提升，先进的算法或大模型的应用都对算力提出了更高的需求。
这么多年来，地平线走了与众不同的技术路线，这也是我们为什么后来者居上的原因；强调软硬协同是我们地平线一直秉承的理念，有的时候说地平线是一家芯片公司，其实它更像一家软件公司。
举个例子， 2020 年 Google Waymo自动驾驶算法挑战赛，共有全球 120 多个团队参加，全球顶级自动驾驶团队基本上都参加了。一共五个比赛项目，地平线团队在五个比赛里面有四项第一。
今年地平线团队进一步地去开发端到端的大模型，基于 Transformer 的神经网络技术。地平线的工程师在世界顶级计算机视觉会议CVPR提交的9000 多篇论文中脱颖而出，荣获第一名。
这些都说明了地平线的工程师跟科学家，在算法前沿研究上，一直保持世界领先，所以我们能够去设计最先进的硬件计算架构，去支撑最先进的算法。软硬结合的理念非常重要，地平线设计的 BPU 是我们的整个硬件架构的核心，是为高等级自动驾驶而生的，对自动驾驶有更高效率；
BPU 架构凝结了地平线对神经网络和深度学习等先进技术的思考，BPU设计始终秉承一个观点：源于应用场景，最终归于应用场景；在这个过程当中，我们需要不断地拓展应用场景，遇到新的挑战，发现新的问题，再结合整个算法的发展趋势，去求解最合适解决自动驾驶应用场景中的最优算法，并通过软件和硬件的结合实现最佳算法；另外，作为自动驾驶的芯片，还要考虑最严格的安全标准，地平线已经把车规的安全性和可靠性要求和最佳实践注入到BPU 的设计和芯片的工程实践当中；
我们每一代BPU架构都在试图求解那个时代最重要的一些算法，比如说第一代Bernoulli（伯努利）的架构，它主要面向的是典型的主动安全类的辅助驾驶功能场景跟踪、关键点的检测等。所以我们选择了高效支持当时最优秀的轻量级网络MobileNet、EfficientNet这样的架构，并且在硬件上和软件上对它进行深度的优化。到了第二代Bayes（贝叶斯）架构，我们面临的是更高等级的L2+高速甚至城区的自动驾驶解决方案，需要对时间和空间的融合，对多传感器的融合，包括对于未来的预测等问题提供有效且最优的硬件架构，更好地支持像LSTM、BEV、Transformer这样的算法。我们的最新一代Nash（纳什）架构，结合了智能计算发展的最新趋势——超大规模的参数模型，典型的像GPT，以及大规模极其复杂的蒙特卡洛树搜索——这在城市的自动驾驶场景里，尤其是大量的动态目标相互之间持续博弈、不断争夺的路权过程中，是一个至关重要的算法。围绕这些，又有一系列软硬结合的优化点。
作为芯片供应商，我们的客户或合作伙伴需要在芯片上完成复杂的软件开发，而且要能够快速实现软件迭代；所以我们不是简单地交付芯片就好；同时还要提供丰富的、强大的开发工具，包括在嵌入式系统上的工具链，以及在云端基于大数据的数据管理模型、训练模型、仿真模型、测试模型的验证，以及模型部署的整套工具。今天如果想要在自动驾驶芯片领域成为领先者，必须是全能冠军，不能仅仅只是芯片设计，软件方面也有更多的投入；要软硬协同，齐头并进！
地平线在过去的三代产品，从征程2，征程3到征程5，我们每一代产品都取得了巨大的商业成功；几乎100%中国自主品牌主机厂都成为我们的量产客户；从高工2023H1的数据统计我们可以看出，搭载地平线计算方案的NOA车型数量领先；在自主品牌一体机市场（L2 ADAS），地平线份额稳居前三，有望在年底占据榜首。
地平线一路走来，量产的每个车型，都离不开所有客户的信任与合作伙伴的支持；自动驾驶时代，挑战与机遇同在，新征程，是充满使命和梦想的远征，让我们携手，勇毅前行，Journey Together！

感谢赵总的精彩演讲，接下来有请上海智能汽车融合创新中心有限公司总经理 贡俊做主题演讲，题目是《车路云一体化智能网联汽车发展的挑战与对策》，有请。

尊敬的各位领导专家、各位新老朋友，大家上午好！
现在比较时髦的话叫车能路云，我原来的公司叫智慧能源、智慧城市的融合创新中心，后来由于太长，把名字改了，但本质是一回事。其实电动汽车的发展，跟能源是相互共生的。你看现在的充电设施，由于有电价的波动，导致部分用户晚上在家里充好电，三毛多钱一度，白天一块多卖给公共供电桩，还能卖点钱。和在座的王总和马总有关系，我有一次在首都机场吃个饭，那次王俊总说车没电了，首都机场在北京的东北侧，他一定要把车开回去，我们饭吃完了，它的车还没到，这个能源和电动汽车是非常相关的，但本质上车路云是智能汽车这块。
我从以下几个方面介绍行业情况。我们国家在新能源汽车已经取得了产业领先，刚刚余教授包括邬总讲到上半年的情况，1到9月份的数据，新能源汽车接近627万辆，现在有两个数据，就是渗透率，9月份到31.6%，我记得当时做中国制造2025年的时候，现在有一个趋势比较明显，全电动上升的趋势，增量比较快的是插电的，就是一般来说家庭只有一辆车，插电的带来的心理安慰多一点。我们国家上半年突破200万台，新能源起到很大的作用，我们在发动机、电阻箱这块传统发动机很难走到一线领域去，现在电机能到这一点，非常了不起，现在国家在这块还在持续加码，最近工信部会启动重大专项，首先从固态电池开始，如果固态电池解决这个行业的问题，这对电动车是了不起的进步。上半场是电动化，对我们国家是基于新能源的智能化，一旦到了智能化，不仅仅是汽车产业的工作，不光是新能源汽车也好，还是汽车产业也好，汽车市场都有很多的机会。
目前智能网联汽车从技术验证向规模化示范走，不仅仅是中国在这个领域做了很多事情，走在更前面的是美国。欧洲也一样，我们不要认为国外都在走单车智能，但是不管什么地方，都在往这个方向走，单车智能的问题很难解决，高速也好、城区也好，国内的场地完全能做到L4。从乡村这一级来说，难度会高一点，但是不管怎么说，每个产品都有典型的小场景可以来覆盖。应该说全球智联网车都在加速，一个是技术层面，不光是感知也好，国内国外发展都很快，包括网联本身，目前发展也很快。

另外，跨界的产业融合形成了共识。再一个是产业应用步伐持续加快。
从全局来说，各国都在做这方面的工作，大家认为这是一关键的窗口，这里离不开顶层设计。讲到顶层设计，我们认为中国最擅长，其实不管美国也好、欧洲也好、日本也好，从里程的设计到法规等等，美国除了这些还有一套卡码系统，和我们的车路云非常相似，他在车车这块投入更多一点，它有一个九宫格，一辆车旁边有八车辆，减少车与车之间的碰撞，车和车、车和路、车和云都有办法出来。欧洲叫ISAD五，韩国有一个口号，在2027年成为首个自动驾驶的国家。这些汽车发达国家都有这个领域的思考和投入。
网联化的路径也是全球共识，不管是工信本身还是产业政策，我们国家在这个领域有比较多的产业政策在支撑，马上五部委会出台车路云一体化管理示范，有点像电动汽车规模示范，这对全行业都是非常利好的事情。
C-V2X技术标准逐渐成熟，国际智联实现标准的层面已经有一个可以操作的标准，工信部今年也发布了汽车网联的标准体系，国际智联也做了一个标准体系，这是我们实现路车互能的很关键的点，原来双智城市第一批6个，第二批10个。每个汽车公司都会有一套感知系统，每家的距离很近，但是距离又很远，大家不通气，其实有一套东西大家来共享，原来因为标准缺失，导致很多资源的浪费。目前这个层次上的问题解决了，现在的问题在哪几个方面，第一现状现有很多车上已经有这个硬件模块硬装，从目前的数据内容格式，它已经能做这个工作了。
第二个国内有17个国家测试示范区，有7个先导区，工信部牵头的智慧城市和智能网联汽车系统项目，在这些城市当中，对它的产业、车厂也是比较好的，目前为止这个问题是共性。对云来说，有一个车程网平台，北京叫云控平台，武汉也有。车接入量不多，还是前面碰到的问题，通讯比较多，导致为了突出网络，甚至把共享单车接进去，所以存在共性问题。
从全行业的视角来说，问题是共性，第一是单车智能系统战略究竟怎么做，其实本质是一致的，你讲车路云系统也离不开单车智能，单车智能的程度和深度可能有不同，通过路车赋能做到L2的性能。第二，前面讲尽管大家有共识，这是一个跨产业的事情，现在还缺一个导火索。再一块就是示范项目的事情，尽管有这么多示范城市和双智城市的支撑，但是它最大的问题还是在车辆数上，因为车厂还是有疑虑，究竟是车等路还是路等车，怎么解决这个问题，目前大家都在观望。再一块就是标准的问题，前面讲，今年4月份在安庆开过一次标准会议，路上什么数据格式、内容到车上去，原来没有这个标准，现在基本的标准都有了，往前走已经没问题了。

面对这些行业问题，有关的专业学会和工信部等五部委做了国家示范工作方案，如果要打破大家认识上的困难和误区，当时给工信部提建议的时候，提了这样几个方面的内容，工信部部长说要很快解决这个问题。第一要形成行业共识，让相关的产业，比如跨界融合，让这些相关的产业激励起来。比如白皮书，这是统一思想的过程。当时三部委发了一个一致行动宣言，共识和标准协同作战。
再一个，对发展路径和智能网联融合的发展阶段有一个预判，第一阶段提醒预警为主，第二个阶段一体化的架构，第三是自动驾驶。其实不同阶段的要求是有差异的。基于发展路径，也编制了路线图。不同的阶段从车路云，评价也不一样，针对三个技术阶段的实施来应对。再一个是螺旋式的上升，希望能通过规模示范把前面碰到的问题在实际当中解决，每个地方政府、每个城市的情况不都一样，数据也有差异，测试条件也不一样，可能要在不同的城市、不同的应用场景拿出相应的应对办法。
从整个行业来说，大家非常关心标准体系问题，也是根据发展阶段，把每个阶段最需要解决的标准问题解决好，分阶段来逐步实施，从技术分级和小步快跑往前走。
要解决前面这些问题，车联网有车本身的问题，这个还好办，目前不管是从整车、软件到芯片，我们这样的机构是智库为主，我们的看法不仅仅是技术本身，其实标准法规最重要的还有一点就是管理、政府的顶层设计，为什么这次是五部委来做这个事情，由工信部牵头，有公安、交通、住建和自然资源。现在管理办法，五部委已经会签了，就等财政和发改委，看需要多少费用。我们原来大体测算过，像上海这样的地方，需要十几二十亿元，这个费用并不高，相当一部分是硬件的部分，车可以消化一部分，真正要政府承担的是很少的一块，最重要一块的内容是过程当中来解决问题，就是商业模式问题，现在基础设施是靠地方政府来做。如果按谁投入谁受益的方式，现在有油有电有氢，是不是有办法。另外最直接的是，我给你多少数据量、多少流量，给你多少费用，有ETC的做法。目前还没有到操作层面，这涉及到基础设施回报的问题。目前有两种方案，就是从投入来说，一个是地方国企为主，在商业模式没有解耦之前，有地方国企来解决。这次的管理办法中提了两个要求，第一个要求就是基础设施90%上能联网，这个要求还不高，现有稍加改造就可以解决完成。第二要求新投入的车和老的车在示范区里面，因为示范区最小可到县级市，50%以上要加装模块，意味着新车和存量车必须把这部分加上去。最简单的做法，第一阶段加些内容，目前这个行业有很多企业已经具备这种功能。已经有部分新车加装了，还有现有产品可以做。
我们上海融创中心使命定位就是作为政府智库，帮政府来做好智能网汽车产业。另外我们聚焦关键技术做产品孵化，希望出来一些典型场景，把项目往前推。余教授讲第一次参加这样的论坛，实际上我们从硅谷来讲，硅谷之所以高科技起来，取决于一个非常好的机制，加上资金、技术、项目，三个要素各占1/3，新技术的起来商业化，一定离不开资本的助力，我们国内有很多孵化器、很多创新平台。因为余教授在上还有一个上海智能汽车功能平台，当时设这个平台的时候，我们是要做一个产业基金的，后来种种原因没有能做起来，其实对于有项目孵化有产业需求的企业，资本的助力一定是离不开的。
通过这样一个论坛，能够把资本、技术、项目结合好，我们南昌还有一个南昌同济研究院，希望资本界的朋友关注一下，那里也是余教授帮着江西南昌汽车产业打造很好的平台，我们可以共同来做一些事情。对五部委示范工程，我们也跟同济研究院商量过，如果南昌或者江西要做这个事情的话，南昌同济研究院是一个非常好的智库，对江西的汽车产业、对整个运营环境是最熟悉的智库，我们可以一块共同努力，把这个产业往前推一推。
我的分享就到这里，谢谢大家！

谢谢贡总的精彩演讲，下面进入"2023年中国智能汽车产业深度研究报告"发布时间，《证券日报》社与轩元资本联合发布的2023年中国智能汽车产业深度研究报告《智能网联汽车城市NOA投资分析报告》，不仅介绍当前各家企业"争抢"推动城市NOA落地的现状，还从市场现状、技术分析、投资机会、挑战与风险等多个纬度介绍了导航辅助驾驶NOA的发展进程。报告认为，中国每年在交通基础设施上的投入达到万亿元的规模，在车路协同的行业标准、核心技术、全产业链布局方面也具备优势，中国有望在全球率先实现L4到L5级自动驾驶的大规模商业化落地。
有请轩元资本创始人王荣进和证券日报社副总编辑彭春来 上台来为我们启动研究报告。
感谢两位为大家启动这份厚重的报告，请彭总入席就坐，王总留步，为我们解读这份精彩的报告。

各位来宾、各位领导，大家上午好！
非常荣幸在这次汽车资本论坛能和证券日报一起发布这篇研究报告，这份报告由六部分构成，主要是总结我们对于NOA的一些理解，包括未来行业的趋势。报告的最后有一个附件，这部分是我们在2023年年初春节期间包括后来春节开工以后，我利用空余时间写的对2023年新能源投资论点做的总结，从电动化、智能化做了一些总结，我待会儿简单介绍一下，也是对行业做预判。我们对2023年或者2024年行业本身的投资热点和方向做一些前瞻性的研究。
这个方案主要是背景介绍、市场现状、技术分析、投资机会包括挑战与风险，包括附录，这是我们年初总结的2023十大投资热点。
第一章背景介绍，NOA就是导航辅助驾驶，在2013年到2016年、2017年，一些辅助的功能主要是ACC等开始。经过大概2018年、2019年几年行业泡沫期的破灭，大家意识到往ADAS的方向前行，在2020年往汽车零配件做ADAS。从发展进程看，ADAS已经到非常重要的时间拐点，有一句话这么说，NOA是ADAS的上限，但是智能驾驶的下限，智能驾驶就像我们打游戏一打通关一样，无法完成NOA的话，竞争的筹码就没了，可以理解为自动驾驶相对高一点的阶段，对落地包括成本控制各方面都是综合性的要求。
以前是高速，现在到城区的自动驾驶，跟导航相结合，使NOA比较好地推行。主机厂对NOA非常重视，也是下一步竞争的筹码，特斯拉比较早推出NOA，国内像小鹏、华为都在推行NOA的落地，这块是作为自动驾驶的制高地，只有抢占了智能驾驶的这块积累，才会有更好的效果，下午的论坛也会就这个方向做一些探讨。
现状就是特斯拉推出了NOA，国内的新势力小鹏也比较早推出NOA，包括理想、长城等等都在推行NOA，大家希望能把握先机。
这是一个NOA测算，在2025年搭载NOA的车型，高速达到15%的装机率，城区就是1%的装机率，因为城区复杂度比高速高。
应用案例，包括华为、毫末这些公司逐年在推行。特斯拉是比较早的，HW3就有这个功能，升级为HW4开始商业化落地，之前特斯拉关于落地方面已经有明确的官方预期。小鹏也在2022年9月份推出了，现在开始大规模商业化落地。我前几天在小鹏未来的NOA上提出了宏大的计划，下一步会积极推广他们NOA的落地。包括蔚来汽车叫OP+，本质也是一样的，包括理想汽车也是2023年下半年开始行动。华为把相关的NOA功能也植入进去。
应该说2023年是NOA元年，大家都非常重视。

技术层面的问题，CornerCase问题难以全部解决，比如一些小动物突然跑出来，这个问题没办法解决。还有变道等等，有一系列的问题，而且在代码部分的数量也大幅提高，在高速这块，代码和程序比如相关的预测，代码要增加100倍。包括用户体验也有需要优化的地方。还有成本层面的问题，大家知道NOA是标配，雷达、摄像头得有多个，成本居高不下。
第三章技术分析。NOA大模型是非常重要的，包括AI芯片、地图，这是能够使NOA顺利落地的重要因素。
应该说AI大模型能赋能城市NOA的功能，包括BEV，包括模式智能，在大模型有非常好的进展。
大模型大概的原理，把整个数据进行标准化，格式化以后进行统一的标注，使得切入更加顺畅，而不是原来是通过摄像头、雷达，把数据处理完了自己融合，第一整个端口不够。数据的一致性和时序上能够大家很好的结合。包括自动标注这些也是和大模型相关的。城市NOA在城区辅助驾驶是非常重要的感知端。
关于特斯拉的激光雷达，大家有一些争论，因为特斯拉比较特殊一些，它推自动驾驶的时间点，当时的特斯拉为什么一开始选择1865电芯，存在没有更好选择下的不得已的选择，从电池也好，包括智能驾驶也好，在技术发展的阶段，它会进行一些优化，比如特斯拉开始有方格的电芯，某一天特斯拉也会选择激光雷达。第二点特斯拉的视觉和数据量短时间能够足够支撑目前的使用，但是它的技术迭代速度包括数据积累量，这是目前大部分车企没法比拟的，大家还是以传感器为主要的融合点。
这是目前装载NOA的概括。AI芯片也驱动了大算力，往这个方向发展。不仅仅是算力的要求，对它的结构也提出要求，我们了解国内有一些做自动驾驶系统的公司。在2015、2016年的架构使芯片算力有天花板，目前整个架构重新设计，然后在此基础上重新规划，这些都是密切相关的。
还有高精地图的短板，地图还是有一定的参考作用，不是作为主要的，只是作为验证的方式。国内还是重感知+轻地图的方式。
第四章政策环境。我简单跳过去，包括起步阶段到十一五有进一步的发展，然后示范运营到蓬勃发展阶段，然后从科技人员角度进行战略指导，前面几位专家也进行了总结，包括后来在一些科研方面做了相关的试点，2014年、2015年国家有财政补贴，再到充换电的优惠政策，国家出台了很多支持政策。
然后在L3这块，2022年下半年和2023年上半年国家对智能驾驶出台了很多政策，地方政府也纷纷跟上，目前在这个阶段，市场热度还是比较高。
我们总结了全球在这块的发展态势，美国追求单车智能，中国现有特征可能更加适合发展车路系统，然后欧洲采取智能化网联化双管齐下的方式，日本无论是智能化还是网联化相对偏落后一点，在一两个月之前，我见到一批从东京回来的朋友，日本企业对这块竞争比较慢一些。我们对欧洲和日本简单做一个总结，还有一些政策导向，再就是相关的政策。
第五章投资分析。我们从智能驾驶、能源安全、智能交通方面介绍。交通系统，刚才几位专家提到，包括地图、数据分析挖掘等等。

投资分析做了简单的梳理，包括路端、车端、AI供应商，从单车智能到相关的结合。我们有一个观点，如果中国在车路协同或者车路云领域形成体系化，未来有没有可能随着一带一路的发展，往全球化推进，我们觉得这块也是可以预期的，所以也是有对外输出的可能性。
风险可能涉及到数据的隐私、技术依赖、监督与政策变动、技术实施失败、市场接受度这几个方面。
我简单把2023年初写的投资热点过一下，当时讲关于电动化方向的指引以及做的一些简单思考。电动化，我们讲了复合集流体包括分布式驱动等等，符合集流体是这个市场非常重要的热点，铜箔铝箔，包括特性，渗透率、市场容量等等。纳电池是锂电池的补充，也比较关注，包括一些工程机械、特殊场景的储能也是比较重要的应用场景，这里也会存在一些投资机会。后面谈到的固态电池，在下一波电动化是非常重要的筹码，固态电池在一些消费电子以固态的形式或者半固态的形式使用，全国还面临一些技术挑战，里面的硫化物等等包括半导体，我们对这块也做了简单的分析，包括分布的驱动。比亚迪推出来之后，我们觉得在现有体系是新的发展机会，可能有一些投资机会，也做了一些梳理，当时查了比亚迪相关的专利，他们在分布式驱动领域已经有不少的技术积累，这可能也是一个技术迭代，从现有驱动方式到轮边 都有可能性。
智能化部分域控制器。比原有3D更丰富，弥补了原有3D雷达不足的地方，我们当时投资了物流科技，他们目前是处于遥遥领先的地位。包括雨控制器，下一步可能成为一个热点的底盘域，我们也做了一些梳理，做了大概的分析。
然后在线控底盘连续多轮投资了余老师参与孵化的同驭科技，同驭科技的老总也在现场，我们判断是非常重要的一个方向，我们看好这个团队的背景下，多次连续投资。
对未来ENB新的路线也做了探索，关于汽车半导体，包括存储芯片、模拟芯片等等也做了梳理，简单做了总结分析，包括以太网未来高速传输的芯片等等也做了梳理。
我们对特定场景无人驾驶也做了梳理，包括万亿级的还有千亿级的，当时我们对多个不同场景也做了梳理，这个赛道我们做了好几年，一直在密切观察过程中，从商业化角度到了拐点的阶段，成本等等方面都具备了商业化的爆发点。
我简单跟大家汇报报告的主要内容，谢谢！

谢谢王总。今天上午的会议就告一段落，还有很多精彩的内容我们下午13：30还在这个会场继续展开。

尊敬的各位嘉宾，大家下午好！今天下午有三场圆桌论坛，以及公布2023年度汽车智能化落地案例。下面有请江西省金控投资集团党总支书记、总经理 杨磊做下午开场演讲。

尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家下午好！
非常荣幸与大家相聚在干将之滨、前湖之畔，参加2023年汽车资本论坛，共筑汽车产业和资本市场融合发展平台，此次论坛由证券日报和江西金控集团主办，由江西金控投资和轩元资本共同协办，借此机会我代表协办方对各位领导、行业专家、资深投资人的到来表示热烈欢迎！
江西金控投资集团作为江西金控旗下主体信用3A评级的平台，一直坚持市场化专业化运作，以市场化母基金为主，深耕产业内核，贴近产业一线，构筑科创VC、PE、并购等覆盖企业全生命周期的市场化基金矩阵，努力为企业提供全方位、差异化、创新性的金融服务，为企业发展赋能。近年来，江西金控投资已实现对众多国家级专精特新小巨人企业的精准发掘，累计投资了十余家高新技术类企业，树立了良好的市场口碑和行业声誉，获得了多家机构颁发的重磅奖项。
当前，新一轮科技和产业变革方兴未艾，新一代技术与制造技术加速融合，在此过程中，汽车正由百余年典型的机械产品逐步演变为机电一体化、智能网联化的高科技产品，呈现出与金融、能源、材料、电子信息等相关产业紧密相连、协同发展趋势，可以预见，随着信息化智能化技术的不断进步，尤其是双碳目标背景下我国交通运输领域的系统性变革将成为必然趋势，新能源、智能化汽车产业将成为新的投资风口，迎来前所未有的历史发展机遇，希望通过本次论坛能够让各位嘉宾进一步了解江西、熟悉江西、爱上江西，更热切期盼各位专家、企业家、投资机构来江西投资兴业，合作共赢，我们江西金投将积极发挥省属国企的作用，不忘服务实体经济的初心使命，努力成为沟通企业家和政府桥梁纽带作用，利用全金融牌照优势，提供全方位的金融市场和产品服务，为新能源产业发展助力，为实体经济发展赋能，最后期待大家在江西收获累累硕果，祝本次论坛取得圆满成功。

感谢杨磊总的精彩演讲。接下来进入本场论坛的圆桌论坛环节，这一场的主题是"智能化时代，汽车卖点是拼技术还是拼配置？"
下面有请本场圆桌论坛的主持人王禁，5位嘉宾分别是奇瑞汽车营销公司副总经理高飞、猛狮科技CTO王国进、上汽通用五菱华东营销公司总经理张益勤、魔视智能联合创始人 王学海、博泰车联网技术副总裁 张杰。接下来把时间交给几位嘉宾，有请。

今天的圆桌有三个整车厂，两个是油电这块的，在交互方面做到互相学习。我们问第一个问题，在传统燃油时代，大排量发动机是不计成本用个性化管理取得品牌和销量的提升，比如豪华车，原来BBA都是这种模式，进入新能源汽车时代，中国品牌已经打破了BBA所谓豪华的垄断。现在所有汽车都说依靠电机实现超越3秒4秒，我前端时间听过一个车企高管讲过这句话，就是五菱宏光也能做到，只要电机足够大，新能源还是整个流程的服务，说汽车的核心竞争力是不是由动力转移到智能驾驶和智能座舱，就像今天的主题，但现在智能汽车时代最主要最核心的是不是智能驾驶和智能座舱。首先问一下高总。

我说一下我的观点，因为汽车属于大宗消费品，其实一种消费品的竞争力都不是唯一的，竞争力的来源不是唯一的，包含了品牌、品质、价值等等，甚至美感，为什么LV包卖得很贵，功能价值并没有那么高，作为汽车来说，不仅仅是价格，今年6月份中国自主品牌市场占有率超过50%，连续三个月超过了50%，这种情景两三年前我们想象不到。汽车正在慢慢向家庭使用工具的角色转变。余老师上午的观点，我们是认同的，说中国未来汽车销量一年到4000万辆，我们是往工具去思考的，现在汽车从工具化往玩具化发展，余老师讲的观点没有往下细分去拆解，传统的轿车买一辆车不是从A到B，可能要去越野、要尝试速度与激情等等。在这个时代，我认为车从过去的动力性、性能的竞争提升慢慢向今天讨论的智能化、自动化驾驶转变的时候，我认为它会成为它的核心卖点，但是未来是不是电动汽车还会成为核心卖点，我觉得是有难度的，随着时代、技术的发展，到时有新的技术出来，新技术又有它的卖点，之间有关联性，但是不冲突。我觉得当下智能座舱和自动驾驶还会成为用户关注的核心配置卖点。

高总讲到自主品牌占50%，我记得十年内的2014年、2015年自主品牌跌至到市场占有率30%以下，这十年主要是新能源汽车的突破，把自主品牌力提升了，第二智能化是不是能成为最核心的竞争力，你还是认为技术会不停进步，只是当下还属于智能化阶段。

我认为技术一定会不停迭代。

我赞同，我也是搞技术的，其实我对技术特别执着，比如我们做猛狮车型的时候，其实我们之前也有讨论，到底是把我们的配置搞得很好，还是把我们的技术做到最好，我和我的团队说，我要做就做中国的第一，我要把技术做到最好。

张总，从五菱的角度来看。

从我们品牌的理解，核心还是要围绕用户的体验，不论是配置还是技术，进入新能源时代，不管是汽车研发到生产制造还是营销以及最后使用的售后都发生了变化，进入到全新的时代，用户对于你是谁越来越清晰了，我认为除了在技术不断去迭代升级的同时，核心还是围绕用户体验，如何让它更好体验是最核心的点。对于汽车来说，进入新能源时代，作为汽车本身，它的能耗和安全是大家要不断去提升的问题。

王总你做自动驾驶，给很多车企做配套，从您的观点来看呢？

作为为主机厂做零部件配套的厂家，通过看这几年市场演化的趋势，我们看到几个非常明显的趋势，第一个就是今天上午奇瑞讲大家对L2的需求很受欢迎，我们从量产的车型来看，无论是在乘用车还是商用车，L2的需求越来越多，已经进入量产，从我们手上在研的车型来看，高等级的自动驾驶也越来越多。从你刚才提的命题来看，偏配置的话比较容易复制，就是说今天你有这个配置，一招鲜，很容易剖析到这一点，在后面的车型上去跟进它。但是技术上保持核心的竞争力，今天我们讲自动驾驶是非常开放的命题，大家到底做什么，每个主机厂，每个从业者可能有自己的答案，大家还是在试错，今天做对了，不代表明天做得对，这个市场在迅速迭代，为什么我们今天看到另外一个趋势，无论是慕尼黑车展，为什么大家对AI的能力这么重视，大家认为AI是主机厂必须掌握的关键能力，我通过掌握了AI的关键能力，在未来的自动驾驶功能持续演进上相当于可以把握客户的品位，可以迎合客户的状态上去。

你做博泰这块，一直是老兵，从您的角度来说，智能座舱这块，上午余教授也讲过，智能座舱是核心竞争力，因为中国品牌是绝对完胜外国品牌的，是不是未来依然成为核心的汽车卖点？

我们作为车联网的领军企业，我们看汽车行业整个发展，电动化上半场基本走完了，我们看下半场，肯定是由智能化来驱动整个销量，包括电动车的渗透率。我认为我们刚刚提到的造型、内饰、电机、电控等等，其实是基本的东西，因为你没有这些东西就不是一个电动车。基于这个之上，我们怎么通过刚刚说的座舱或者支架来打它的差异化，我们看最近不管是抖音还是短视频，什么遥遥领先，然后理想说自动驾驶，看得出来座舱、自动驾驶对消费者的触动非常大，我们从座舱来看，人机交互从早期的被动到现在的主动，再到后面AI大模型的接入，整个交互会有越来越多模态，越来越智能、越来越舒适。我们东风或者是奇瑞的架构从分布式到集成格式，架构的变化决定了上面的变化，决定了给用户智能化的提升。我们五菱也在做一些软件变现的事情，新的时代座舱不光是提供一个功能，也给车企提供一些新的模式。我非常同意高总的意见，在当下这种情况，技术和配置其实是相辅相成的，技术进步，然后来促进配置的提升。谢谢！

很多时候想到造车新势力，是技术的堆叠，甚至在造成新势力研发费用最少，但是价值最大，前段时间我在奇瑞，谷总原来在小鹏，他说造车新势力自动驾驶产出投入不成正比，但是有一家研发投入非常少的造车新势力反而赚钱了，基本在自动驾驶没有投入，都是用TL1的东西，这些造车新势力靠大冰箱大彩电成为销量非常不错的企业，各位认为汽车智能时代，汽车的卖点是拼技术还是拼配置，因为有成功的案例在这儿。

我看就我们俩做营销的，其他几位都是做技术，回答这个问题挺有挑战性的，第一成功的一定是成功的，它为什么被市场接受，为什么被用户接受，首先还是需要正确分析的问题，首先说理想，我个人比较佩服理想，无论是驾驶的感受还是车的豪华程度都需要我们去学习，引起大部分消费者购买的欲望，三四十万元的车，没有多少人会随便去买，为什么选择它？它在配置、造型、空间等等打动了很多用户，这是第一点。第二还是回到自动驾驶这个主题上来，从L1到L5，我们一直在讨论这些话题，其实在高速公路上用理想的自动驾驶感觉起来蛮不错的，不知道有多少人亲自去体验过自动驾驶这种感受。我估计大部分人没有真正去体验，我觉得感觉起来很好的。今年6月份奔驰EQS说出事我负责，从L2到L4跨越点跨过去了，如果L3出了问题，我来买单，那它的自动驾驶就特别棒。刚才说理想的成功，它在自动驾驶、配置、内饰、品质塑造上，水平是相当可以的，包括它的智能应用也做得非常好，它没有用主驾的显示器，基本用WOOD（音）把所有信息投放到前屏上，用户的接受度也蛮高，这些技术导致产品竞争力还是比较大的，我认为理想的成功要分层次，无论是技术层面还是整车层面，都需要我们去学习的。

大家都认为理想的成功是偶然的，有很多企业这样认为。去年我们汽车资本论坛，蔚来科技CEO也来了，我们接下来让王总从技术角度解析刚刚高总所说的理想自动驾驶做得很好，理想1在高速公路上过弯路的时候，智能辅助驾驶还是差一点，但是跟车方面是没有问题的。

我认为无论是L几，第一步应该要脱脚，第二要脱手，第三要脱眼，我手离不方向盘，体验还是不错的，如果再开奔驰的GLS，不论是2点几，前两天最新款的GLS，旁边的人感受不到你用了它的驾驶辅助系统，还是自己在开，德国的企业还是做得特别好。它的刹车、变道过程特别平顺，基本无感。我指的感觉比较好和人工的差距还是蛮大的，自动驾驶第一讲安全，第二效率，第三才到舒适型，因为它的安全性没有解决掉，开车还是挺焦虑的。

针对这个问题，汽车到了百花齐放的状态，每个车企都是为特定的人群定制的车辆，理想做得非常好，我们非常尊重理想这个企业，它也很成功，我认为它能够成功很大的部分就是它在一个细分市场上或者一个特定的群体上面抓住了客户的需求，而它把它的技术做了深度的定制，然后满足了这部分客户需求，从而打动了客户，让客户买单，这是理想成功的道理。回过头来想，我们也是做整车的，我们到底是用配置还是用技术，至少在我所从事的电动越野车的领域，我的卖点或者说我的核心卖点并不是我的自动驾驶，我卖的是越野科技，所以我在做我的产品的时候，更多关注自己企业或者自己产品的技术特征，从而来进行我产品的规划和产品的定制。对自动驾驶，我们作为企业，如果是对自动驾驶未来的看法，我的理解，我认为我们的车辆一定会迈入自动驾驶的时代，但是我经常在想，我也跟越野客户聊天，他们非常愿意去体验纯机械越野的感觉，就是有一部分客户希望车辆非常自动化、非常智能化，我不需要做任何事，我上车就能把我待到目的地，这是一部分客户，但是我们做越野车的时候，有一部分客户说，我出去越野，我需要有纯粹机械的感觉，那种征服的感觉是我想要的。基于对不同人群的理解，我个人分析和判断，未来的自动驾驶时代一定会到来，而且有很多人需求这个自动驾驶，所以一部分车辆完全自动化肯定有，但是对我越野车这个小品类来说，一定会有一部分纯机械的元素在，满足征服沙丘、对内心有征服的向往的人。

张总，我们营销角度很实在，就是车能不能卖出去，不管技术多么强大，卖不出去都是白搭。

我们肯定是希望产品更加畅销，我们以品牌为例，我们五菱从越野到云朵都搭载了高阶智能驾驶的系统，销量也超过了50%，是用户搭载了智能化的一套系统的产品，尤其是宝骏云朵自驾比例超过了65%，对于这块的需求或者趋势是越来越明显的，我们还是会坚定地在智能化座舱方面不断加大投入，不管是从研发还是营销推广上都会继续在这个领域深耕，加速我们前进的步伐。

我想到特斯拉在中国卖车，绝大部分不具备智能辅助驾驶能力，王总认为中国自动驾驶有没有价值，消费者愿不愿意为之买单？

我觉得消费者愿不愿意买单，最重要的还是消费者最直接的体验，他愿不愿意要为这个东西去付钱，回到我们讨论的配置也好，技术也好，增加配置也好，增加一个新的智能驾驶的技术，用户愿不愿意为这个功能买单，哪怕是技术，其实背后隐含的也是技术的提升，我有这个技术，用户看不到，不像配置增加了大屏那么直观，但是隐性地有控制器、传感器，实际上硬件的配置隐性地提升了，最终为车厂服务的科技公司，要把技术变成客户能够直接感觉到的好的体验，说我愿意为这个体验付钱，最终我们要做的是这件事情。从我们自己的落地实践来看，最近一两年因为市场非常火，主机厂都在拼，大家对用户的体验到底解决什么核心的痛点问题越发地关注，愿意付的钱越来越少，出给我们问题的边界条件越来越多，越来越难回答，最终的核心还是说在市场性确立了，这是非常大的市场，客户愿意付钱，但从我们科技公司来说，怎么样在有限的成本下能够把这些功能解决好，至于是不是FSD，不同的市场有不同的特点，因为我们广袤的市场，不同的客户诉求点不同，大家可能做基本的智能驾驶的需求就可以赢得相当多客户的喜欢。

张总从智能座舱的角度来说，智能座舱算是一个单独的配置起来一个技术呢？

我觉得它既是一种技术也是一种配置，我谈这个主题的一些看法，我觉得首先技术肯定是核心，我们谈到了座舱，谈到自动驾驶，还谈到三个演进系数，比如特斯拉，最早的大屏是特斯拉的，这是一种配置，它一直在做，跟我们考虑仪表的安全、系统的稳定性，它就支撑我们需要的这几点。特斯拉的4860的电池，电池技术非常先进，支撑车不断降价，同时也带动国内加快降价趋势，价格战打得非常惨烈，技术是一个核心，是一个基础，我们现在所有的降本，五菱有一句话，成本优先，与众不同，怎么做到优先，是看配置吗？不是，还是技术来支撑。与众不同是不断堆配置吗？不是的，还是基于相同的硬件怎么把这个平台发挥到极致，两步需要什么样的UIUV，技术和配置是相辅相成，前面几位领导也提到了，还是要满足用户的需求和场景极致的成本。

我觉得从这个角度来说，为什么我们会分高配中配低配，还是在于它的成本，和用户的买单，刚刚提到特斯拉XSD要买6万、7万，但是国内进货率是不高的，不到5%，但是我既使用AP的功能，从杭州湾到上海也可以完全脱手，因为全程高速，包括自主的超车、大疆的云朵高速能力是非常强的，而且成本也没有用OAS，如果基于AD4可能就是五千块钱，它可以支撑你是不是标配，理想很大的就是SPU1很少，它的技术成本能够支撑所有的配置是标配的情况下，整个效率就会非常高，不管是研发的效率、测试的效率还是工厂生产的效率。

我懂了，你说理想配置可选择性比较少，一个车可能就一个配置，你买就买，不买就不买，不会因为出多个配置，就像小鹏G9配置太多，用户选不过来。

对供应链来说压力非常大，不是1加1等于2，颜色可能就是几十种，这是非常难的。

接下来的问题问高总，我看高总接受采访说未来自动驾驶会是主流，也说当下的法律法规和道路基础阻碍了自动驾驶车的上路。

从早期巡航开始算L1，然后AB慢慢往上算L2，L3和L2有本质的区别，邬总讲得很清楚，其实挺纠结的，出了事到底是谁的责任，很难界定，L3的自动驾驶很少出事，我们奇瑞高一点的车都配了，你问有多少客户买单，张总的观点，汽车是分高中低三个层次，对我们来讲也是通过高中低满足不同客户的需求，有不同的配置，配置是组合起来做的。因为毕竟是用户出钱，他要对价值进行评估，不会说多了配置就买，没有就不去买，这个很难判断。我们现在判断是还是有大部分想尝试一下或者想体验一下这些功能，而且装载以后确实对长途驾驶的帮助还是非常大，人比较累，刹车等都可以给客户预警，还是比较好的。长途汽车都是这样的，他很困，然后电话会响。我自己开车一分神，帮我自动刹车、防止追尾，类似这些功能都是蛮好的，对用户的帮助是比较明显的，我认为这对汽车销量的提升或者感知体验的提升都是有比较大的帮助。

我自己开电动汽车，平时开车70%的时间用智能驾驶系统，因为北京比较堵。然后中午犯困，闭上眼睛，车在那儿不懂，后面会按喇叭，我踩点油就继续走了，这个不会有安全隐患。而且规模越大成本越低。科技都是把人变得更懒，这是毋庸置疑的。接下来还是想问一下王总，王总内饰917还是比较火，猛男的车。我觉得你们打造了全产品的越野车，我们认为越野的人不会用越野座舱，我就是要越野，还要享受座舱干什么，你们提供了这项技术，我不知道这项技术实际在卖的过程当中，消费者愿不愿意买单。

我们沟通的时候，要man，特别是我们中年人要man，很遗憾没有那个大屏把我们车放出来，我们车的造型确实是很独特风格的一个狂野的越野形象的车辆。我们的车辆配置化自动驾驶这块也做了，L2我们也分很多等级，我们做了2.1到2.9，但是我们始终不说L3，这跟很多专家的观点是一致的。我的理解，自动驾驶确实能够给用户带来很多方便，也在安全上增加了很多技术的保障措施，其实现阶段上自动驾驶，更多的是主动安全技术带来给用户可靠的性能保障，实际上如果真是L3人机共享，这是安全的吗？其实还是有一些非安全的因素，但是L2阶段上，我们做自动驾驶，但是重点是要体现主动安全，这是给客户带来实实在在的安全保障的基本措施。从现在的配置上来看，我们猛狮的用户特点是L2，这是第一个信息。因为我们是做豪华车，我们做过一个调查，客户怎么认为你的车是豪华的，他们认为安全性的配置足够的话，就是豪华的一个特点，尽管我们做豪华越野车，我一定要做到最好，从用户的选择来看，我们的用户也确实是这样的。

张杰总也讲到和大疆的合作，现在的高阶驾驶，新能源占比高吗？用大疆自驾系统比如云朵，买的比例是多少？除了性价比之外，五菱的自驾系统相比其他的系统好在哪里，大疆做自动驾驶少一点，虽然无人机做得比较好，但是车的这块做得比较晚，你们会不会做全栈的自研、智能驾驶的座舱？

数据面简单分享了一下，宝骏的三款车型，智能驾驶的销量占比大概15%左右，云朵超过60%。智能驾驶相比其他来说，优势在哪里或者体验好的点在哪里？我先简单介绍一下07驾驶系统，是和大疆共同研发的系统，核心是围绕着基于不同的理念叫智能驾驶普及者的方向，我们希望做一款人人都能用的、都爱用的智能驾驶，因为我们洞悉到市面上用户的核心场景，作为家用车主流的场景就是大部分路线都是比较固定的，要么就是从家到上班的地点，从自己家到父母家这种固定的地点，我们希望在固定的路线和场景中更好用，又能带来更好的出行品质和出行安全提升的科技，能够让更多人体验得到，因为我们现在这款车是十多万元，也是首次行业内把这套高阶自动驾驶放到智能市场，是希望更多人都能体验到智能驾驶带来的品质，而不是局限于20万元以上的车才能体验到这一套东西。对于宝骏来说，不管是自研还是核心开发，人民需要我们就制造什么，我们会继续基于客户的场景和需求来开门造车，把用户想要实现的点或者痛点通过我们企业整合的能力，跟自己攻坚的能力，把它解决掉。

你说为人民造车，原来吉利人喊过这个口号，造好车，造普通人最需要的车，吉利后来慢慢价格往上走了，作为您来说，自己做研发的话，虽然成本更高，品牌可以更好地向上，我是这么一个建议，因为现在基本上是一个方案。

未来核心要掌握自己手里，我们也在持续投入，在整合资源的同时。

接下来问王总，我印象很深地跟很多企业聊起，都说到魔视智能提供的方案是很务实的，因为很多都在宣传L4，你们是真正为企业做配套，真正企业所需要的，你们做得非常好。我们想问魔视实现自动驾驶高级辅助驾驶大规模量产，更高级别的自动驾驶装机量车型占了多少，我印象中绝大部分还是属于二级。

回答这个问题，还是要细说一下地跟我们合作有一些主机厂知道，这个市场表现很不一样，如果是在商用车已经量产的话，按照您的回答可以说是几乎是百分之百。乘用车相对不太一样，我们今天已经在定点和量产的，车厂的研发会有一定的滞后，有很多在研的项目能够看到高阶自动驾驶越来越多，当然这方面主机厂的要求还是希望用一些相对更加精简的配置能够达到接近的性能，有一些特别关注的场景提炼出来的用户场景下，他们要求得还更多。大概是这样。

就是卖得更贵更高端的车，自动驾驶能力要求更高一点，相对来说卖便宜一点在自动驾驶想要减配。

都要有，大家把自动驾驶智能化的功能当成必要的功能，如果它相对比较低配也有入门级的功能，高端的比如车厂的能力和用户定位把配置拔得高一些。

前几天有一个车企的高管说过一句话，他没想到城市MV这么快实现，他说大前年华为和吉福做了一个智能驾驶，城市MV大规模推开了，您预测一下2024年智能汽车市场是什么样的情景？

我有时候谈这种预测的时候，我们比较谨慎一点，因为我们毕竟不是摸一个水晶球做一个预测，趋势是非常确定的，至于什么时候发生，每个从业者是把自己的事情做好，让这些事情发生。今天看到，大家对于无论是主机厂还是最终终端客户来讲，需求都非常迫切，现在问题是用多少钱、多少时间达到那个点。

你说的是时间、钱的问题，我想了解的是从普遍性来说，因为没想到很多车都进入城市MV，您了解得比我们多，明年智能汽车是什么格局，或者说过两年很快就实现真正的无人驾驶吗？

我觉得大部分主机厂是很激进的，但不是无人驾驶。

原来想着智能辅助驾驶，前段时间讲我们要有危机感，还讲到去地图，他们依然还要用我们的地图，不知道你有没有看到那条新闻。你觉得完全不用地图的概念是不是真地会实现。

目前大家对感知的要求越来越高，我们希望能够在不过多依赖高精地图的情况下，能够实现自动驾驶。从今天来看，是不是一定要把高精地图作为影响我们自动驾驶的关键性因素，可以做一些探讨，包括今天余老师讲的车路云高精地图是不是可以上云，是不是每个主机厂可以做这个事，有很多是可以去讨论的。接下来的问题问张总，

你在整车厂和零部件厂都跟过，你觉得智能化的零部件企业存不存在技术过剩的情况。

现在技术卷得太快，这个行业996是常态，有些车企一周就休息半天，像五菱是我们客户，五菱开发周期七个月，车厂是一个模具的开发时间，但是五菱就做大了，意味着他们每天都在加班，你看我的头是最亮的。从全球来看，中国的企业必须要有投入，必须要去做预研，才能快速地在车上面落地，如果不做前期的投入，从车企来说技术是赶不上的，特别是智能座舱或者自动驾驶，智能座舱就是一个点，我们有一个模卡黑，模糊、卡顿，投诉占前面的大部分是座舱这块的问题。刚刚也提到自动驾驶，如果不安全，那你的自动驾驶敢上吗？比如第一个自动驾驶平台通常是30万公里，这是必须的，你不跑，出了人命怎么办，这边坐的都是比较大的汽车品牌，它承受不了事故的发生。

我看今年证券日报的智能座舱评选，你们开发的815双智能座舱技术优势对消费者吸引力大吗，消费者愿意买单吗，成本会增加多少。

我们刚刚谈技术发展，我们去年开发这个项目的时候，当时提了8295，8255那时都没有，我们为了满足客户的要求，上双815，因为一片815CPU是105，然后GPU，NPU，这种配置一片是不足以支撑30万元以上的车型，我们用了两个815，像CPU资源全部，上面有一个虚拟机，然后满足DMS的功能，这个平台的算力和8295是非常接近的，但是它的价格比8295便宜不少，它的先进性和竞争力肯定是有的，但是我们现在看到比如猛狮、南图，是是下一个要上8295，因为单芯片比双芯片的方式稳定性成熟性好。我觉得是每一年有一个新的品牌，这可能也是车企为什么智能座舱迭代速度这么快，好不容易搞了易联，十个月稳定了一个品牌，但是接着又要开始搞，又要投入。

接下来问最后一个问题，也是畅想未来，我们每次在这种场合都喜欢问一些畅想未来的事，早上我们的郑波总也畅想了未来，水路和海是不是可以一体行驶车辆，如果汽车一旦实现无人驾驶，各家车企之间的竞争焦点会最主要会放在什么方面？所有车都无人驾驶就没有区别了，那竞争最后主要的焦点在哪里？

奇瑞一直在做智能驾驶，我觉得无人驾驶对汽车来讲是时间的问题，一定会无人驾驶，因为它作为工具一定会无人驾驶，基本上能实现点到点的，到L5真正实现任何路况可以自动驾驶的时候，是没有问题的，无人驾驶一定会来到我们身边，只是时间的问题，无论是10年、20年。前段时间深圳送奶茶就是无人机，把外卖小哥都给代替了，还有商务车的无人驾驶。无人驾驶以后，汽车竞争是什么，我觉得任何东西在技术瓶颈会在品牌上做差异化的卖点，比如手机都差不多，大家在拼摄像头拍得更清晰，画面处理更好，未来智能化程度差不多的，大家都装大电池、大电机，我也差异化的卖点，我用了某某技术，上个月意大利的兰博吉尼，起步阶段轻松的电池驱动力，转换的时候跑出四驱会更好一些，真正实现无人驾驶以后，汽车竞争还是在技术层面的时候，会有更新的技术出来，作为未来竞争的优势，领导提到有水上汽车、飞行器等等，我觉得都有可能会发生。在自动驾驶、智能座舱一定有其他的技术发生，这个技术我判断不了，但是这些智能驾驶、智能座舱一定会有差异化，会做不同的卖点包装，然后抓取不同的用户。刚才王总提到越野车，始终一部分人会喜欢真正的越野驾驶，我就喜欢手动档，我就喜欢轰鸣的感觉，我就喜欢机械手表，所以任何时代没有绝对的统一，一定会有不同的需求，各个企业根据市场、用户不同需求然后细分出自己独特的配置核心卖点。

王总，从您的角度怎么看，如果实现无人驾驶要什么卖点？

自动驾驶满足了正常用车一部分场景，而不是对整个场景的全覆盖。比如我们做越野车有两种场景，我们怎么突出越野车的特色，这才是我的核心卖点，刚才高总说我可以在造型上面，可以在智能越野做自己的特色，在自动驾驶上满足on  road的产品，这是我的思考。

希望无人驾驶真正到来，第一个点非常认同高总讲到的，未来一定是移动的智能座舱，无论是工作还是生活，在移动座舱里都可以实现。后续拼的话，把它当成手机类比，手机只是你的一个硬件，手机里装的是什么APP，帮你解决什么问题，提升你什么样的效率，可能需要花更多的时间和精力去研究。另外一点，我们企业更关注能耗这个点。

无人驾驶跟能耗有什么关系？

大家要拼每台车能耗跟别人能耗。

如果都是无人驾驶，我觉得很多人会把汽车跟手机相比，我们今天看到，经过过去20年，非常多的厂商会被消灭，会形成垄断，今天的终局就是几个品牌包打天下，最终打来打去，摄像头一样，用的芯片一样，操作系统也一样，但是这个情况是绝对不会在汽车业产生，汽车是一个从终极来讲完全不同于手机的产品，在汽车上面可以形成用户差异的点非常之多，我的看法是这样，如果真到自动驾驶了，对于不同的车厂可以形成自己有特点的、有差异性反而更多，比如今天我们讲配置的问题，你能不能用相同的算力配置和相同的传感器配置下面获得更好的用户体验呢？这个一定是不同的厂商会带来不同的答案。

我觉得真正实现无人驾驶了，对于车企是最大的利好，相当于你们迎来了春天，从您的角度来说，还是个人认为，无人驾驶智能座舱是最核心的竞争力，您认不认同？

无人驾驶把我们的时间释放出来，比如我们在开会，我到车里面也可以开会，而且不受驾驶安全的限制，可以让我们生活的碎片化连续性会更好。自动驾驶之后，它解决的是车的工具或者是移动工具，车企还是会存在，有人说自动驾驶之后，车企是不是运营商或者代工厂，但我是不认同的，刚刚王总也提到，车是工业皇冠上的明珠，是所有高科技的集大成。比如刚刚提到的自动驾驶，喜欢猛狮的还是喜欢这种类型的车，可能需要的比如是一个代步车，还是会选择五菱这样的车，不同的用途，有一些社会属性或者人的选择在里面，不同的车造型完全不一样，刚才张总提到电池样小一点续航一百公里就够了，如果续航1000到800公里就是商用，我们强调安全性这一点，你拿五星和一星，有些车企不需要这些风险，因为都是成本，一些设计完全不一样。总结下来，自动驾驶对车企存在的形式不会有太大变化，有点像自动驾驶是众多部门的一个，只是它是非常核心的。

最后做个总结，我聊完感受很深的是，无论是卖点是技术还是配置，其实归根结底一辆车从产品研发到应到售后都不能有短板，只有都做得不错，这个车才能卖好，而不是单一的技术超前，哪怕你技术独步天下，你的产品做得很好，其他方面依然不好，吸引力买车不是一次性消费，还有长期使用和与人打交道的过程，其实大家对于这个命题没有绝对的谁对谁错，当你有这些技术之后，配置更容易买单。谢谢各位带来真知灼见，谢谢！

好的，感谢几位嘉宾为我们带来一场精彩的头脑风暴。接下来进入第二场圆桌论坛，本场的主题是"城区NOA叠加车能路云，是否未来出行新形态？"
有请主持人王荣进，以及5位嘉宾：江铃汽车首席客户体验官方昱樑、路特斯机器人市场及策略总监张栋、木牛科技CEO 王宗博、蔚赫科技董事长辛志鹏、同驭汽车董事长兼总经理舒强
接下来把时间交给几位嘉宾，有请！

我中文名字叫方昱樑，在国内他们都称为LION，我在汽车智能网联，大部分时间都在美国，六年前回国，在美国是创业公司，主要客户是国际的车企，三年前加入福特，一年前加入江铃福特车企。

我叫张栋，在路特斯，第一个产品是自动驾驶的车，后面也会围绕机器人，围绕自动驾驶其他形态做一系列的商业产品的探索。我之前的经历在德国比较多，我2011年去了德国读本科研究生，然后博士，给宝马做自动驾驶功能，然后在奥迪做自动驾驶产品，华为的也有参与，后面来到了路特斯。

我叫王宗博，是一家科创公司，在这个话题上，我们参与了很多项目，现在也跟很多车企做NOA高阶的雷达技术，谢谢邀请我参加这个活动！

大家好，我是来自上海蔚赫信息科技有限公司的辛志鹏，我23年前在汽车科班，读了七年的汽车工程专业，2008年到上海工作，15年时间里面一直从事汽车电子、开发工具链工作，我们提供的正常厂还有PL1，非常荣幸参加汽车资本论坛。

大家下午好，我是舒强，来自上海同驭科技有限公司，同驭汽车是同济大学科技成果孵化的一家公司，我们主要做线控底盘的核心零部件，最早是以线控自动系统作为切入点，在国内率先实现了线控自动产品的量产。后续把这个产品拓展到了整个自动系统，目前我们还在研发下一代线控自动，就是EMB机械自动，另外我们开始研发线控转向和底盘控制器，我们的目标实现底盘的综合控制，包括掌握底盘线控自动和就是横向和纵向的控制。谢谢大家！

谢谢各位嘉宾详细的自我介绍，从第一个问题开始交流，第一个问题就是请教各位怎么看待城区NOA的场景，可能会带来什么样的影响，请方总先介绍一下。

这是行业最关注的一个话题，城区NOA接近L4无人驾驶的技术，也造成从智能驾驶到无人驾驶的最后一步，导致越来越多车企对于自动驾驶落地的关注，我个人认为这个前景非常广阔，也是接下来几年的一个热门话题。在路线上的一些争议，城区NOA无论是算力的堆砌、有图无图、纯视觉或者是激光雷达方面，还是不能达成所谓的行业的想法，如果能够接下来几年城区MV能够做一些普及的部署的话，还是有一段时间。

不敢是媒体还是PL,还是产业链路上的玩家，到现在来看，市场渗透率到现在还是比较高，能达到30%以上的功能，但从实际的消费者买单意愿来看，愿意付费的比例还是不高的，我觉得城市MV是刚需的。用户随着未来几年城市场景的渗透，真正习惯了这个功能，习惯了这个产品，他愿意付费，有可能带来商业良性的回归，因为很多人都在抱怨，我们每天也在很多产业上，大家都在抱怨太卷了，都不赚钱，其实本质上在用户侧还没有得到真正的价值体现，明年后年会迎来新的产业变革，我们不能说是在黑暗中等待黎明，但是一定是期待很好的发展。

我对现在的时间点非常兴奋，原因就是今天谈的是NOA，但我们真正想这个产业做一件事情，我非常同意刚才张总的观点，现在大家在做的不是让非常高价的车有NOV功能，而是让很便宜的车也有这个体验，我们讨论技术、讨论用户体验，这样一个着眼点可能更有意义一点，如果我们不计研发成本来做L5的事情，我们毫不怀疑一定能做到，怎么样在一定范围内带来更好的用户体验，这是这个技术带给每一个消费者很好的驾驶体验的重要原因。

第二个需要讨论的点，跟荣进这个话题相关的，我们谈了单车智能，从上午到现在都认为它在往非常高阶的驾驶体验进化，如果路段设施可以把单车的成本降低，我的观点还是不管什么技术还是要考虑成本，成本越低，这项技术的受众越广，社会价值就越大。

我们汽车行业链条上从上游有原材料、芯片、TLY、OE1，还有工具链，我本人15年的时间一直在工具链的领域工作，在我们这个行业里面，有4个品牌，2023年会成为城市NOA的元年，在工具链领域，2023年发生了很大的变化，原来是三家德国的品牌，加一家美国的品牌，2023年的变化就是蔚赫收购了德国三个品牌的一个，美国AR公司埃莫森做自动化的，以82亿元收购了AI这个公司，今天的题目很好，就是机遇与挑战，有机遇但也有挑战，有挑战也有机遇，工具链公司一般做隐性冠军或者幕后的英雄，很少看到工具链公司，在我们这个领域，蔚赫是首家具有知名品牌的公司，以前基本看不到，我们是站在各位客户背后的支持者。但是随着电动化、智能化还有网联化的发展，我也在想，为什么在全球工具链领域发生这么大的变化，就是因为我们的场景、我们的技术、我们的产品都在变，从燃油时代、机械、电子、智能车，我们提供的工具相当于吃饭用的筷子一样，老外不用筷子，用刀子、叉子，如果没有筷子、没有刀和叉会不会饿死人呢？不会的，还有手抓羊肉串，但是来一个烤肉呢，不用工具用手去烤的话，那会很痛苦，就是说在工具链从2010年欧盟向中国出口？设备，2018年华为首先上了实体名单，国防七子也上了名单，为什么卡？它没有卡OEM，卡的是工具链。最近这段时间，国家包括日本也关注工具链的方向，我认为这是资本和人才非常密集的方向，各位刚才提到一款车，以前是五年时间推出一款车，现在是一年半，刚才刷新了我的认知，七个月。如果我们的软件功能越来越复杂，往无人驾驶发展，就非常需要工具链的公司也能够给客户提供快速及时的支撑，我们的设备开发相当于纯虚拟纯数字或者半虚拟还有纯实物的，我结合NOA元年，我们也很愿意跟在场的VEMTL1进行紧密的合作，过去的20年时间里面，我们用国外工具链训练的数据给国外同行做贡献了，现在我们有自己品牌核心的know  how，很愿意为中国汽车赶超的路上贡献力量。

城区NOA的发展特别是从去年下半年开始，各个车厂争先恐后地推出NOA技术，是令人振奋的，为什么讲振奋人心，因为从用户体验上来讲，原来我们做NEBACC这些功能，如果说给用户的体验假设是10分的话，有了这个城区NOA至少可以翻五倍，就是50分，就是给消费者带来的对智能驾驶的沉浸式的体验是前所未有的。就像上一场圆桌论坛里讲的，说开车犯困的时候以前只有ACC，我们只能解决车道的问题，有了NOA怎么犯困都没事，他还能给你找路线，这会大大促进智能驾驶的发展，也会让消费者愿意花高价买具备这样功能的智能驾驶汽车。这是第一个振奋人心。
第二个振奋人心就是由于种种原因，我们讲L3的驾驶，大家都不敢号称是L3，大家对于汽车能不能从L1、L2真正跨越到更高级别的驾驶，一直以来都有不同的声音，包括新能源汽车行业领头企业对这方面都不自信，我觉得NOA的发展能够起到振奋人心的效果，因为它是辅助驾驶的天花板。可能还限于法规的问题和责任认定的问题，大家不敢讲L3。如果NOA技术特别是城区NOA技术的突破，之后要跨越到真正的无人驾驶就已经很接近了，所以它是非常关键的一个阶段，这个非常关键的阶段有可能要经历很长的时候，就看城区NOA到底做到什么样的程度，目前大家已经发布可以体验，但是能不能真正做到像一个老司机一样，给你非常好的驾驶感受，并且能够兼顾很好的通行效率，但是已经在路上了，我认为是振奋人心的事。

第三个振奋人心是对我们同驭来说，因为我们是做线控底盘，线控执行器，传统的执行系统、转向系统也满足大家对于汽车驾驶包括L1、L2的要求，但是对于城区NOA来说，对于线控底盘的要求是大幅度提升的，必须要让自动系统变成真正的全线控化，对于把转向系统从EBS推向解耦的线控转向是巨大的强心剂。另外一块在底盘的预控制，这是属于汽车的小脑，以前要么只管制自动，要么只转向，但是到城区NOA必须把自动和转向甚至驱动要协调控制，就必须出现这样一个东西，就是汽车的小脑，所以这个事情对我来说是振奋人心。同驭的自动，已经实现了大批量生产交付，经过了五年的检验，线控转向也会做，我们的底盘预控制器第一代样机下个月就会出来，在城区NOA快速发展的过程中，让我们坚定信心把底盘的预控加速推进。

可以判断出来五位嘉宾对NOA比较乐观，相对而言零部件厂商更加乐观，尤其舒总表现得特别乐观，这也是我的预期之中，因为本质上，自动驾驶的要求会提高，对零部件厂商价值会提升，以前我们做过测算，过去底盘在一千块钱或者一千多块钱，如果转向加预控到七千块钱，其实它的价值提升了好几倍，零部件厂商相对而言，是比较高兴的。
第二个问题，发展城区NOA目前需要哪些支持，比如政策或者技术端，从舒总先开始。

城区NOA的发展还需要哪些支持，我粗浅的认识，在城区NOA推广前期阶段，我觉得应该会导致交通事故的发生率有一个提升，因为大家对于非常复杂的城区工况很难做到百分之百的准确识别和非常快地响应，能够规避这样的交通事故的发生，一定程度上会提升交通事故的发生率。但是我们不能为了不让交通事故率的发生，让城区NOA开得非常慢，那大家会觉得还不如关掉，如果开了NOA，老是发现旁边的车一会儿插到你前面去了插了几次，你觉得一点用都没有，不如关掉。在制定策略的时候是矛盾的，我们要兼顾安全性、舒适性，又要兼顾通行效率，对我们早期优化是很难的事情。对于政策来说，要对城区NOA的发展有一定的包容度，不要因为它老是交通事故对整车厂进行打压，说你的技术有问题，必须要召回，怎么通过严苛的测试才能发布，这是很可怕的事情。
我认为新的技术肯定会经历试错，一边在落地，一边在进化，才能把这个技术做起来，特别这个技术有非常多的特殊工况，需要很多数据不断优化才能真正做好的，所以从政策调度，还有从社会大众舆论的容忍，要给予城区NOA一点的时间、成长的空间，当然对于我们这些从业者来说，要抓紧时间，在政策和消费者的舆论给我们留下有限的容忍度里面迅速提升我们的技术。我认为技术重点在于它的可靠性和快速的响应。这是非常关键的。落实到具体的线控地盘这个领域来讲，我们线控转向都要带冗余的，我们现在做的电机产品是双绕组的，看起来是一个电机，但实际上里面有两套电机的绕组，然后用两个控制器，物理上是一个，但是两套系统，来控制双绕组的电机，就是希望冗余安全性大幅度提升。从速度来讲，我们做线控自动，原来的传统自动做刹车，我们要做到150毫秒以内，已经实现了，在新开发的EMB产品中，我们的目标要做到90毫秒，都是为了提升响应速度。对于智能驾驶来说，涉及到的环节很多，每个环节都要耗时，所以从执行角度上来说，必须为感知决策腾出一点时间来，所以我想必须要快，当然还有控制精度要足够好，就是说硬件角度必须为智能驾驶提供很好的性能水平，指哪打哪，得到市场的认可。谢谢！

刚才王总提到政策这一块，我感觉一个是局部，还有整体和系统，可以从政产学研用精六个方面来看这个事情。刚才政策以市场、以产业、以学和研也好，给予更多的包容，比如封闭实验区是很好的尝试和探索，在中国走的这一条路肯定是OK的，因为我们不能单纯只考虑一辆车，车能路云，车实现以后，普能发展非常红火，还有路这一块，路测设备提供更实时的数据反馈到一个交通系统，还有就是云，云监控、条度提高交通效率，我们的政策也是为人服务的，这是一个整体的，国家推新能源车从车辆到路，一直在大力推动，还是整体考虑车能路云一体化的推进，我感觉从多个方面来看，大家一起来想办法，以前是九龙治水，现在是五个部委出文，决策者也好，政策上高瞻远瞩还是能看得到，希望大家群策群力一起来做，在电动化取得优势的情况下，能够继续巩固这个领先的地位。

我非常同意刚才舒总的两个关键词，第一非常值得兴奋，第二是全产业链共同努力的结果，因为不光是单点技术从大脑到小脑是一个延用过程，为什么谈兴奋点或者说爆发点，一定有标志性事件来引导，刚才谈了2023年作为NOA元年，有几个标志性事件很有代表性，比如蔚来、小鹏、用大量篇幅描述NOA的特点，说明厂商开始非常激进地推广这项技术。
第二这项技术真正得到了用户的认可，我们看自媒体上用户讨论的不是什么配置、什么芯片，大家讨论的就是在出行的时候回老家开高速有什么新的体会，这两大标志性事件叠加之后，真正可以从技术也好、配置也好，有人买单，我非常相信消费者倒逼供应链继续加速来迭代这个技术，最后达到很好的用户体验。其实从汽车产业链的角度，基本的ACC、AEB到辅助驾驶这个层面，时间还是比较长的，大概也有十多年吧，德系、日系、美系陆续上了L1功能，我非常相信这个加速，也许五年之后成为标准配置，我认为在这个时点讨论这个话题是非常具有兴奋度的。

我非常认同，我觉得从客观层面来讲，中国政府对电动化智能化过去十几年的支持力度，还是非常大的，在全球来看，无论是政策包括补贴、供应链、外资引进的政策非常大，我们呼唤的是产品回归、用户体验回收，真正要把产品的体验做到用户的痛点，这时候无论是资本还是传播，某种层面也需要克制，它确实不是一年两年达到自动驾驶，可能还是需要大家冷静，一点一点打磨这样的产品，真正发现用户的痛点。我们路特斯做自动驾驶开发的时候，我们研发了一套非常全面的运营系统，真正地做到把用户的体验收集，因为我们运营是为了提升用户的体验，还有弥补产品的不足，我们在后台有了一个智能的运营平台，可以实时看到不论是研发侧的数据还是量产用户的数据，比如说在群里看到用户发生了SCW的事件，当然没有发生事故，没有发生安全的隐患，但是我们第一时间拿到了这个数据，并且马上把我们新的产品作为下一个产品开发的点，我们实打实地打磨自己的产品，而不是再打一剂兴奋剂，反而有拔苗助长的作用。
还是有很大的挑战，就是从供应链来看，前两天我们刚看到美国新一轮的制裁，A8版，后面连车端的芯片也会有危机，对城区NOA来说，未来大算力，现在说大模型上车，后面可能又有新的算法，因为算法迭代非常快，算力需求一定是增长的，无论是车端还是云端，需要产业替代，无论是中国还是全球来看，核心的车端云端供应链还是存在卡脖子的问题。

我快速说一下，首先城区NOA需要政策大力的支持，目前北京、上海、深圳都有支持ADas3的法规，城区NOA本质上基于L2.9+++的一些功能，在法规上应该没有太多的限制，如果要达到量产，我个人觉得需要有更多的政策支持，主要有三点，第一点就是在城市高精地图开放的区域和范围要加大，第二点基于刚才舒动说的行业需要一个规范，来测试、部署和运营城区的NOA。第三也是很关键的，就是责任的归属，明确发生事故以后的责任归属的规定，从主机厂的角度来看，我们觉得在技术方面要解决三大痛点：第一就是基于高算力的平台、芯片的国产化，第二也是很关键的，就是在高精准传感器成本的降低，第三是在软件城市方面引进新的技术，通过AI也好、大模型也好，把算法做得更精准。

谢谢各位嘉宾的精彩分享，总结起来无论是技术端需要持续的迭代和优化，包括算力也好、算法也好，还是一些高精度的传感系统也好，都需要持续优化，优化的同时再降本。方总，你之前在福特中国担任过智能网联和数字化体验的副总裁，江铃汽车是同时也是一家乘用车企业，江铃在思考NOA的时候是不是有不同的维度看待这个事情。

江铃汽车是合资公司，江铃在国内研发的一些汽车产品，我个人认为从城区MV角度来看，商用车和乘用车还是有很大的区别，主要是在于使用的场景、功能的需求和操作的环境，本身商用车还是比较专注于货物的运输，所以在能源降低方面、货物的准确性方面有很迫切的需求，还有人力成本方面，我个人认为商用车还是无人驾驶是MV最方便量产的一个载体。主要还是因为它有一个固定的应用场景，路线也是非常稳定，操作的时间也很长，无论在数据采集方面或者系统优化方面会迭代得更快，在车路协同方面，福特是国内首家量产的车企，本身车路协同方面也是福特中国在国内自主开发、引导开发的产品，百分之百基于国内道路情况的驾驶和客户的驾驶行为和法规来制定的，本身把算法和产品已经深入地跟车身整合了，这套方案也是为国内市场定制的。

我记得福特大概2018、2019年就退出跟车路协同相关的产品，而且在车端有推。第二个问题请教张总，很多人说路特斯是一款好车，属于智能的豪华电动车，它在NOA的优势，还是考虑侧重源相关的产品，对应的相关策略会不会有调整。

首先我们高开素的MV已经释放了，无论是内测用户还是先锋用户，体验是非常正向的，我们希望随着城区不断开放，可以拿到更多的用户数据，可以让我们的产品更好地迭代。但是这次产品释放给我们非常强的信心，所有用户对我们的体验反馈是这个产品非常丝滑，给人安全感，因为之前讲自动驾驶就是安全，安全和安全感不一样，安全是一个主观的体验，我们现在说产品真的像一个老司机，这是基于很多自研的博弈算法，有风险模型和时空链博弈，保证了我们的软件有足够能力去适配各种各样的场景。明年我们有计划开启一个计划。
第二点，很多人讲自动驾驶降本，路特斯作为豪华车，第一点对成本没有那么敏感，所以我们有激光雷达，我觉得成本分几方面，我们看到几千块钱就能拿大，这套架构能不能支撑下一代的体验、下一代的产品，这也是最大的问题，除了传感器？成本、新的开发成本，下一代的平台也是巨大的成本，因为智能汽车是不断迭代，我们有一套相对先进的硬件配置，未来三到五年都可以保持旺盛的生命力，从这个角度来讲，也是一个降本的办法，后续我们也会考虑VE的策略，后续不断做软件迭代。
还有一点，因为路特斯是一个集团，还有欧洲、美国的客户，现在欧洲的产品已经释放了，已经过了新的ECE的法规，包括PSI等等，还是很有挑战的，对我们整个系统的安全性还是有很大的挑战，这套系统融合了安全、融合了生命周期，也可以把我们未来、新的算法也好，在同样的平台里面做未来的开发。
还有一点，我们除了车端的功能之外，在年底会释放新的战略，会联合车端和云端的能力去给用户带来全新的体验，初衷是路特斯是高端用户，有个性化的体验，我们通过把能力打通，未来考虑赋能其他机器人的形态，这个车不能说得太多，广州车展会有展示。

中国物流木牛科技，大家都在快速迭代，你觉得未来哪个重要性更强一些？

我沿着刚才的话题讨论，激光雷达是非常核心的传感器，用在车端和云端，从2018年开始，跟主机厂做车端的配套，也经历了刚才说的厂家先把东西装上，OTA升级，也经历了很多合作伙伴的技术收敛，到底用什么不用什么。我想说几个方面，自己也经常在反思，希望能够在产业多做一些新的东西，第一个讨论是产业里讨论最多的或者被问到最多的话题是一个问题，激光雷达的成本是多少，我每次都听到这样的问题，没有一个人问我说雷达要做到什么才能把性能提上去。其实传感器认可不任何，或者技术路线收敛，其实都是解决它的问题，如果原来非常传统的ACC的雷达，它解决的就是ACC的问题，不能说OR或者以上的问题。如果说路特斯就要用雷达来做L3或者L2.9，雷达设计的方向和设计理念就完全不一样，我可能用一些稍微多点的成本提升。对于NOA这个话题，我一直坚持一个观点，没有技术路线的对或错，也没有理念的对和错，还是全球八千万的车不如中国四千万出货量的车，我们看到95%以上还是在二三类的车，作为汽车产业的参与者来说，我们是走体量，不是走概念，沿着这个话题，我们认为城区NOA带来巨大的机会，就是通过有限的价格提升带来NOA综合成本实现的降低，不光是感知元器件价格的降低，而是刚才张总说的成本的降低，预控的算力不要非得是150、200以上，我不要之后可能，大家都降低之后，我希望能看到未来是在90%以上的车辆都能享受到，这也带给我们雷达企业巨大的产业机会。第一个话题，大家要讨论，如果成本往上升，第二个问题，大家不知道这个事情怎么发展的时候，比较直接的办法就是把这些东西都装上，看看哪个好用哪个不好用，或者把什么东西拆下来，我把它装回去。特斯拉在这个事情上是非常激进的，像余老师分享的，他在过去六到八年快速迭代了400个硬件，其中最常用的就是用什么性能传感器匹配我的成本，最终在评价版一定是视觉+雷达，不是我只能框在300块钱的售价。

辛总在海外呆的比较多，车路云是不是能给你带来更多的机会，比如有很多需要用到AI的测试，从这个角度谈谈你的观点？

刚才说到智能驾驶包括了工业4.0、2025，最后是数字化的升级、智能化的升级，这里很重要的就是控制这块，对于一个智能车来说，或者机器人也好，航空航天也好，一个是感知，然后决策，还有一个是执行，就是智能化程度越高的时候，越希望我们的控制简单化，最简单的时候，我按一下开关，到尾门上电机打开车门，一个信号或许就可以了，不用设备，但是如果说车上的控制器从少到多，在往少的走，预控制器也好，刚才说底盘也有控制器，这时候代码量非常庞大，迭代速度要求又非常快，假如要跑到一百万，我们很难开着车到路上跑一百公里，这时候需要用到仿真测试，在实验室可以高效率、自动化多场景地进行仿真测试。有时候我跟资本方聊的时候，我说你们看企业，首先看有没有测试设备，尤其做电控的，看设备的数量投入就知道这个公司是不是真正在做研发，当然我这样会伤害一部分朋友。第二他们买不上好的黑尔设备，有可能认知上还不够，还有在供应链领域，基本上四个玩家都是上世纪七十年代八十年代欧美的玩家，以前在汽车制造、飞机制造都是欧美领先的，最近这几年局势翻转，就是我们的PL1做预控是非常先进的，他们找不到能满足他要求的，因为这个领域中国的客户理念上也好，应用场景上、技术上走得非常靠前的。在后面AOL或者无人驾驶，黑尔的作用会越来越大。说亮点，现在有法规还有标准都在不断出台，我发现NOA也好，供应链体系也好，其实底盘控制器必须从A到D必须要测试的，但是如果这些零部件，你也没做多少开发，又能测出什么来呢？随着国产替代包括底盘控制器和生命相关的，对黑尔的需求越来越多这是法规上的。
还有标准上，2023年中国智能驾驶没有法律标准，今年成立了，蔚赫作为国内供应链唯一一家，还有德国的，在座这些企业都会参与标准，有了标准，我们再做事情。国内出海到欧洲、美国，要符合他们的法规标准。
还有一句话跟大家分享，旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，他们的一台设备卖两三百万元，服务还不好，但是不要不舍得买设备，你卖电控，一台黑尔设备都没有，你怎么装车呢？我是给大家带来好消息，不是伤害，如果伤害了，请多包涵。

有些人不理解线控底盘最大的不同在什么地方，然后如何助推无人驾驶的快速发展？

传统底盘相对来讲比较机械化，新型的智能底盘跟它最大的区别就是线控化，原来的底盘自动转向驱动都是靠驾驶员要么打方向盘要么踩油门踏板给了它这样一个信号，到智能底盘其实可以通过智能驾驶的预控制器给它发信号，可以进行快速准确的执行，这就是线控，什么叫线控，翻译过来就是通过信号线这些信息，这就是它最大的特点。
为了支撑汽车进入到无人驾驶段，对于底盘要做三件事情，第一件事情就是要提高线控地盘各个系统的冗余安全程度，就是提高它的可靠性。我们在目前辅助驾驶阶段，驾驶员就是一个备份，ABB、ACC就是驾驶踩刹车，哪怕转向系统失去了，驾驶员能不能快速监管，对汽车来说本身要有冗余的能力，这是从冗余的角度来说。从安全性角度来说，我们现在在推的叫功能安全和信息安全，也是现在汽车行业的热点，为了确保整个底盘系统从多的电气化、很多的软件，如何确保这些软件的开发是安全可靠的。这里面需要借助蔚赫的黑尔设施设备，在产品开发过程中做大量的测试。

几位嘉宾从各自的角度对热点话题进行了非常充分和热烈的探讨，有非常多的碰撞，鉴于时间原因，线上再交流，我们的圆桌论坛到此结束。

好的，感谢五位嘉宾。下面进入第三场圆桌论坛，本场要探讨的主题是"未来出行新形态带来哪些投资机会？"

有请主持人：马前程，以及5位嘉宾：一汽解放董秘王建勋、中信证券产业策略首席 连一席、上汽产投董事总经理肖太明、东方富海合伙人黄保刚、奥纬咨询合伙人张君毅

各位下午好！这次对话主题是未来出行新形态带来哪些投资机会，今天下午的三场圆桌论坛安排得非常紧密，前面两场分别从市场用户、技术、产品甚至政策对城市NOA新的自动驾驶新的阶段进行了深入的探讨，干货满满，听完之后收获很大。最后的环节，大家可以放松一点，因为刚才听得很累，最后一个就是投资，这个新的阶段会有什么样的投资机会，有哪些产业布局的机会，我们今天请五位嘉宾做探讨，开始之前先请几位嘉宾简单介绍一下自己或者自己的公司。

谢谢各位，我是一汽解放的王建勋，解放大家都很熟悉，解放是新中国第一辆汽车的发源地，到今天已经走过了70年历史，在商用车行业、卡车领域、解放一直是行业的领军者，在过去几年当中，我们公司也非常关注汽车行业新四化方向转型，公司前几年做了自动驾驶和智能网联公司，在这些领域都有一些布局。今天很高兴有这个机会能够跟大家谈一谈我们经历的一些事件和体会。谢谢！

期待一会儿的分享，有请连总。

谢谢主持人，我是连一席，来自中信证券研究部，中信证券是国内最大的证券公司，我们服务多类投资者和国央企的客户，我们主要关注一些新兴的产业趋势，包括独角兽公司。智能驾驶是我们关注的产业方向。

我是来自上汽产投的肖太明，有300亿元的在管资金，是保险机构投资私募股权资金的A类白名单，拿了保险公司的钱，主要围绕汽车出行做一些智能化、电动化领域，投了非常多的项目，我个人介绍一下，其实我以前一直在汽车这个行业，在比亚迪汽车和北汽投资都做过，我在汽车行业是老兵，做投资的时间还稍微短一点。谢谢大家！

大家好！我叫黄保刚，来自深圳东方富海投资管理公司，我们目前VC管理了350亿元的资金，投了600个企业，IPO100个，汽车行业投资将近50亿元，投了50个项目，汽车行业收获了10个IPO公司，我们五年之前布局了智能化，现在汽车行业投资的机会越来越少了，但还有一些小的细分赛道有机会。

我是张君毅，我是奥纬咨询合伙人，奥纬是一家管理公司，有一家母公司叫威达信，奥纬是全球排名前五的战略咨询公司，六千多人，全年收益28亿美金的咨询收入。主要完成的工作是帮助一些企业进行战略规划、运营提升等等，同时也帮助很多财务投资人进行投前的尽调、投后的管理工作，实际上我们还有一家兄弟叫美式，在中国只进行了人力资源咨询业务，但事实上美式也是全球最大的财富管理集团，在管金额是4000亿美金，咨询是16000亿元，是黑石背后的母基金。我个人的经历，我一直在汽车人，2016年跟李斌共同创立未来资本，担任管理人的角色，短短不大几年的投资经历也投了一系列项目，从新能源到智能网联到自动驾驶也有公司上市，现在我另外一个身份是一家上市公司的股东，就是最老的股票，小飞，我是小飞的独董，跟今天的话题有相关性，我也是ADas公司众目的独董。

感谢嘉宾的介绍，让我们对他们的专业背景有一些了解，第一个问题提给几位投资人，投资人先从投资入手，中国智能驾驶的投资，我感觉是从特斯拉上市以后，特斯拉自驾的概念，在2017年、2018年前后有一轮非常高的高峰，那时很多企业开始进入这个领域，我觉得有点像电动化，因为有一部分企业从自动泊车，是两头挤，电动化那时也是，微型车和公交车挤到中间去，中间肯定是最难的，通过那波投资，虽然有很多企业没有跑出来，或者到现在还在坚持，但是极大地推动了产业化的速度，大家能够感受到智能化，大家愿意为它买单，起到了教育和产业初期的作用。在这个阶段，单车智能可能没有想象的那么完美，或者还有一些问题，国家推出车路协同或者车能路云一体化，通过大范围的投入想加速这个过程，或者帮助这个技术迈上更高的台阶，在这个过程中，投资的逻辑，从一二级角度有哪些变化，投机逻辑上原来那几年和未来几年有什么不同？

我觉得从自动驾驶的变化，首先要说外部环境发生本质化的变化，从略有泡沫的科技状态进入到审慎发展的阶段，因为我们做异地市场的时候，从二级市场退出，过去我们考虑二级市场上市，现在更多关注在创业板、科创板、港股上市，由于这样的经济环境和外部环境变化，使我们对项目的期许和期待发生了很大的变化和改变，我一直有一个观点，蔚小理的成功，现在这么规模化的发展，最终到底的是美国资本市场不盈利、没有量产都能上市，保持比较高的估值，保证了它的运行。同样的道理，我们布置自动驾驶的时候，之前很早就看了自动及时，在各种比赛中就看了，但真正布局企业，因为蔚来资本就在布局，我第一个就是商用资本公司，就是图森，之所以看图森，乘用车场景更容易落地，的确也是因为一些原因，我们没有投图森，证明是对的，因为图森是第一个能够在美国上市的，但是由于地缘政治原因，由于某些原因，大家看在美国上市的企业都受到一定的折损。在那个阶段，陆续出现一系列公司，有些公司专注LS公司，有些仿特斯拉，用视觉、L2到L3，这是刚开始的头部企业的选择，甚至很多企业到估值后期甚至说，我干脆自己造车吧，有些公司有这样一个想法。但是这样一个想法随着跟整车的结合越来越深入，这个市场难度越来越大的时候，大家都在调整，跟辅助驾驶相关的公司几乎没有一家没有调整过经营策略，包括车企，因为大家都在摸索过程中。到后来大家认可了，独立的公司要生存，一定要拥抱主机厂，拥抱合作单位，大家开始给主机厂提供解决方案，刚开始的时候，我们都比较骄傲，我们要提供自己标准的产品给主机厂。但是随着后期的发展，由于整车竞争越来越剧烈，成本的压力越来越大，大家开始压缩，前两天有一个访谈，基本上ADas到前院级的情况，包括激光雷达，最早的高清激光雷达单个键要几万块钱，现在有些企业的激光雷达键只有几百块钱，后面的原理技术都不相同，但是一个东西，传达给用户的是一个东西，用户装载车上又是一个情况，导致千军万马所有企业无论是初期做L1的公司还是过去做L4的公司，都要冲这个L1、L2的市场，就变成了价格战，为了变成主机厂不断降价，难度是什么？第一我的项目利润不一定很高，我还要定点量，定点量也要受制于主机厂。
第二客观来说，一些企业改变了自己的上市初衷，因为科创板对上市的要求越来越高，有盈利要求，我们所谈论的企业很多都是在边界上面的。

一个是为车企，一个是为生存。

为资本而改变，有些企业要转型为服务商，我们看到小马智行，找到了中东的金主，有一些不变初心的动作，这两个路线很明显，一个是接地气做车的应用。还有一部分伴随相对比较高端的企业，留给这些技术公司的空间其实也发生了很多变化，我最后一个观点就是像这样的企业，最终得熬下去，因为这些企业会变得越来越集中化，看哪些公司成为资本的独立公司，或者被一些大企业收购，或者成为能够持续服务的企业。

感谢张总给这些公司战略的建议。黄总是产业背景的财务投资人，你们怎么看投资逻辑的变化。

取决于你是什么类型基金，对于早期基金，汽车产业可投资的赛道不多了，在细分赛道还有一些机会，对成长型基金来说，现在都有一定的玩家，主赛道很清晰，细分赛道不像早期基金百花齐放，存量基金只能在十几家、二十家企业中寻找确定性，未来能成长成成熟型的企业，大多数企业最终被并购，对成熟期项目来说，该跑出来的已经跑出来了。没跑出来的，难度系数很大。我讲一级。
二级，汽车产业很大，我们十年之前布局电动化，五年之前布局智能化，该出来的都出来，没出来的就结束了。对二级市场是这样看的，一级二级打通来看，电动化已经成长出很多车企，过千亿元有十家，智能化的公司我相信未来有数家千亿元公司，几十家过几百亿元的公司，从大的方向来看，直到2021年，中国才出现第一家汽车零部件行业的前十大企业，过去一百年中国没有一家，这些公司做的产品很多，系统打法或者怎么样的打法也好，他们认为任何一个产品做到世界第三就放弃，同样对中国公司来说，做了中国行业前三，融资也很困难，因为市场已经把成长期估值很高，融资会越来越困难，融资难募资难。

电动化经历了非常漫长的成长阶段，动力电池，从0做到上市的特别多，但是自动化的时间窗口好象没那么长，还有很多传统零部件厂家往智能化转的很快，导致很多智能化核心供应链已经是上市公司了，投资机会除了一级可以看二级，感谢方总的分享。

大厂出来一个团队，追着给钱这是一个发展阶段的问题，当一个东西刚出现的时候，只要有这个东西，就会有很多人看，人们会把刚出现的东西看得特别美好，到今天，智能化汽车的普及率非常高了，我看到一个数据，2023年辅助功能新车配比到了40%，考验更多的是企业的落地能力，投资人是最现实的一群人，需求产生价值，只有把产品变成商品，才能拿到投资人的钱，到今天这个阶段更关注的是最便宜、质量最稳定地批量生产出来，然后卖给客户，然后实现价值，对今天还存在的企业来说挑战是非常大的，因为汽车行业从产业链的整个链条尤其是新能源行业，大家活得都不容易，整车厂赚钱，创业企业也不赚钱，这个过程中消费者也不怎么买单，今天的投资形势到今天这个样子，就看谁能熬下去，可能对于企业来说，谁能把成本关注好、质量关注好对企业的生存是最重要的，以前有投资人的钱去用，但是今天的融资环境很恶劣了，对利润要求越来越高。从退出渠道来说也越来越难，我觉得对企业的挑战非常大，我们看智能化企业的时候，更多会从成本、质量、量产的能力去考虑，技术这个因素反而不是那么重要。技术重要性会降低一些，大概就这些。

肖总谈到这个阶段炫技不是那么突出，大家更关注的是商业的东西，能把钱赚回来，变成可持续的项目，下面请研究二级市场的连总从二级市场的角度，现在有没有什么风格的变化，或者大家认知的变化。

站在产业研究的角度，核心还是要关注当前产业存在怎样的痛点，通过一个技术跟商业化实际的进展，解决这些痛点才能真正创造投资的价值，今年看到产业比较大的趋势，就是上一场圆桌的话题，就是讨论城市NOA，这是我们之前一直跟朋友讲的一个观点，这个产业核心的矛盾到底在哪里，前几年我们看到各家主机厂采用的都是对料对应的做法，但是增加的成本，软件并没有真正在订阅率上有提升，就是消费者并没有买单，我们觉得核心的原因有几方面，因为前几年落地的产品主要还是在高速，如果大家用过高速NOA，功能也是非常实用的，但是是非常低频的场景，可能只占10%的时间，如果花几万块钱购买这样一个功能，说实话性价比确实不是挺高，但随着城市NOA的使用频率非常高，是高频的场景，如果把这些功能做好，是能够切实解决消费者的痛点，让消费者真正产生购买的意愿，其实最近我们看到很多爆款车型上体现出了这个趋势，刚才讲到宝骏大疆版的车还有小鹏的车型。我们看到高速技术迭代过程中，对整个产业链有升级带动的作用，因为我们知道整个产业分成感知到决策到执行还有定位等等模块，包括感知的激光雷达，到毫米波，还有决策里面的高算力的芯片、算法等等，还有执行里面的线控底盘，包括通信里面要适应大数据传输的车载以太网，还有一些定位的模块，我觉得这些都是随着产业趋势深化会带来一些新的投资方向。

几位投资人分别从不同的角度给我们探讨了投资逻辑新的趋势。第二个问题就是大家都知道，最近各个论坛都在说国家层面要规模化推广车能路云一体化，而且要规模化推广。这个政策可能会更加精准，基于这个，先从一汽解放王总开始，大家知道解放是龙头公司，在资本市场也是很有影响力，解放发布2025、2026年的规划，特别您谈到智能驾驶领域的布局和探索，从解放的角度，在车能路云这一波有什么机会，或者说对产品的销售或者说对我们的业务会带来哪些机会？

我觉得解放未来的产品一定是新能源+智能化这样一个方向，在解放整个发展过程中，我们围绕着新能源智能化领域持续关注一些投资机会做孵化。前两年我们更注重的是供应链上商业化的场景落地的供应链的机会，目前解放更关注的是我们作为整车厂，可能要打造一个垂直的跨领域的智能化解决方案的能力，这也是我们去追求的一个目标。打造一个更具有成本竞争力整体的解决方案，同时我们也非常关注客户的一些需求和变化，我们主要是做商用车，商用车很重要的一个特点就是要在特定的场景中带来商业的价值，我们现在觉得车在新能源和智能化领域，在一些封闭的场景、一些短途运输有应用，比如城市的洒水车、垃圾清运车或者渣土车，或者封闭场景港口的运输车，矿山的矿卡，从中长期来看，有一些在高速上搭载氢燃料的车，从能源属性和部件属性上都会带来很多的机会，特别是智能化很有可能给客户带来新的商业模式，我觉得这些都是值得关注的新的投资方向。

作为商用车企业，谈的最多不是技术，更多谈的是成本，我们要在商用车和乘用车产业竞争核心还是有差异的，商用车规模化还是非常重要的，最后一点也是一个新的方向，将来电动化和智能化推动商用车用户层面的商业模式，将来车队的管理会有智能化的变化，提醒投资机构的朋友关注。感谢王总分享，也想听听几位投资人对这个事情怎么看。先从肖总开始。肖总是做直接投资的，车能路云带来哪些机会。

智能驾驶是两条路线，一个是单车智能，一个是车路协同、车能路云，国家一直在提倡车能路云，单车协同上的商业模式比较成熟了，随着智能化的发展，单车毫米波雷达和摄像头和激光雷达的应用趋势很明显了，而且这种商业模式比较好计算，就是单车用量是多少，然后占有率是多少，我给你未来市场空间有一个评估，但是在车能路网这一段，因为地方政府都在推示范区，示范区有一些需求，但这种市场空间，我们也在关注，因为我们要投资一个可持续发展的产品企业，我们还在关注这个，但我觉得车方面，中国是有优势的，就是中国政府做基础设施的投资是非常有效率的，而且当年看一个项目的时候，跟高速公路相关，说每年基础设施上万亿元，钱一定要花出去的，原来修高速公路，这些路修好，没有地方去做投资，在做路的智能化改造，政府是有动力做路端的投资，这对行业企业也是一个机会，当然这个机会不一定适合所有企业，渠道的能力还是要非常强。

硬件更容易标准化，有请黄总谈谈您对这波车能路云带来的投资机会。

我讲几个观点，第一车联网是实现高阶自动驾驶的必要条件，为什么呢？有两个原因，第一类似于道路预测，不是单车智能能实现的，第二比如摄像头遮挡等原因，有一些安全性隐患，我觉得车联网是实现自动驾驶的必要条件。通用传感器的时间很早，如果有摄像头、激光雷达，竞争很激烈了，从车联网的角度来讲，大参与方主要有主机厂、服务商、硬件制造商五大类，具体的形态上来看，汽车车联网主要是车跟车、车跟人、车跟路、车跟网之间的交互。整车厂我们也投了，在运营商跟GSP比较少参与，服务商也比较少参与，硬件厂商里面类似做PBOS组合定位的OBO、ICU的，做高速视频的，这是我们重点关注的，因为车联网的渗透率相对特别高，如果一个行业渗透率在个位数，尤其5%以上，我觉得早期基金有比较多的机会，当一个行业渗透率超过20%甚至30%以上，这个市场大的格局基本已定，现在车联网还是在慢慢发展过程中，大家都知道，自动驾驶必将到来，我们觉得是综合性、系统性、复杂性的工程，到底是哪一天，但是随着车联网、车能路运的建设，成本的下降，我觉得这一天终将到来。一汽解放讲商用车，以汽车为代表的先进制造业成本控制拼到最后都是拼这个，都一样。现在A股市场就看销售率，不要看GS，不要看市盈率，市调率。中国新能源汽车发展太快了，2018年之前渗透率不高，2019年之后蓬勃发展，一头扎下去很多玩家，导致竞争激烈，通过并购、整合洗牌以后，不仅是零部件厂商，主机厂商也是一样，主机厂合理利用是市场化发展的必然趋势。谢谢！

黄总预测大概什么时候形成这个格局。

要五年以上。大家可以看包括小鹏卖股份给大众，领跑卖了7.98亿美元，股份清仓式地卖了，如果你不能创造剩余价值，不能给股东股权回报的话，这个生意是迟早玩不下去的。需要更大更有能力的玩家，走向全世界。我们在良性市场发展混淆下，每家有自己擅长的强项，之前我在德国、法国看到很多零部件厂家，要么是大而全的，要么是小而美的，但是这个小而美就是世界第一第二，这样的企业才活得下去。

一定是全球化的，小而美，隐性冠军，要么体量非常大，抗风险能力强，中间的就比较麻烦。

中间就是并购整合，我花了很多时间搞并购，我觉得上市公司并购未上市公司有很多机会，通常我们讲的中期后期，回归到合理的价值中枢，可投资的少，因为投资也比较卷，未来需要找到中大型的市场空间和市场方向。

感谢黄总，请张总简单地给我们做个判断，你看好的这一波的车能路云车路协同有哪些比较好的机会。

车能路云一开始投的时候，大家很多在投车能路云的情况，我们先发现一个很有趣的现象，都是早期，投车能路云是人民币比较多，都是来自管理机构、研究机构、科学机构做这样的事情，早上很多讨论也很明确，两者之间走到终局一致的。如果车路协同，我们刚才说到车联网就是很重要的事情。在车联网连接过程中，5G普及程度并不是很高，随着智能座舱、智能驾驶的出现，我还要搞云端大脑。在路上考虑的工作很多，我们一直在抱怨高速公路收费太多了，十年以后还在收，但是怎么为它更新，就是通过智能化的更新，我们现在的问题在于，各地政府在进行智能化改造路端的时候，执行的标准、推广的技术所引用的情况是完全不同的，叫百花齐放各显其能，在这种情况下，车子特别是卡车要跨区域运行的，很少说端到端在区域能运行，这种情况下怎么创造出一个更好的状态，一方面是通过国家定标准，另一方面是企业通过它的项目制定标准，我举一个很简单的例子，我们现在最简单的商用车运营场景，其实这是一个to  B的声音，但实际是to C的声音，我的规模达不到，一汽解放这样的重卡汽车进行处理，这是现在我们知道的一个情况。
还有高速商用车这块，我走过两个这样的企业，一个没投，还有一个通过智能驾驶不能让卡车变成无人驾驶，在高速公路上无人驾驶，但是可以极大地降低驾驶员的工作强度，而且在这种推广方面，它的存在也会反向对路进行规范。我们的800高压快充这块，华为抱有极大的野心，今后要在所有的高速公路使用，如果基站铺完了，能量铺完了，如果他再出一条跟乘用车相关的商用车的路线方案，是不是它就可以成为这个区域的整合者或者解决方案提供商的角色？ 
另一方面，我必须提示比较现实的问题，车路协同其中一个关键，就是商业模式的创新，还有车联网。怎么样形成一个巩固的商业模式使这些企业持续性地除了卖连接以外还要赚钱，因为单车智能一部分是硬件的东西，一大部分是软件的东西，在车路协同也要有软件给予支持来提供解决方案，我们怎么在中国的环境下对于这些软件或者解决方案公司或者集成公司给予一定的估值也好或者宽容度也好，否则这些公司都会在日常的业务工作当中变成不是方案提供商，而变成了一个一个项目的执行者，这种项目执行者在资本市场上面是很难有非常好的估值。最终我相信从国家的想法来说，国家会建立一个统合机构，把路上跑的车的信息全部集中起来，把车上电池的信息业集成起来，同时如果可以的话，把这些车辆信息、行驶信息等集成起来，当达到的时候，这是一个本质性的变革，也就是足够快，云端大脑足够强，我的车辆单车智能就会被极大地削弱，就像特斯拉一体化底盘一样，如果车没有碰撞，为什么要做得很坚固，其中会产生很多投资机会。

时间关系，还有最后一个小问题，大家可以简单做个回答，新的阶段或者说智能驾驶产业链，我们一二级市场投资策略有什么不同或者说差异，有请黄总。刚才张总已经谈到一些，请黄总，一级喜欢什么项目，二级喜欢什么项目。

我看了很多企业，我觉得自动驾驶公司先让自己活下去，要么你不断融资，要么你产生盈利，因为这个行业成本都比较高，我看到过去很多做高阶的公司要么活不了，要么活得很艰难，要么转向ADas，这是我看到的企业。高阶公司很贵，没法投，有个公司图森美股上市可以对标国内的自动驾驶公司，一级市场的估值高得离谱，自动驾驶硬件上面该投的都投了，小的自动驾驶芯片，最近几年稍微布局了一点！类似于半导体，这是我们参与的，但不是很多，客户质量高的，成长好的，估值还合理的，我们现在看不多，我刚才说跑得出来的，大家每家都很熟，能走出来的，在不确定性中满足刚才说的标准。

纯硬件比如芯片这种公司？

激光雷达的芯片，因为车联网发展带来，比如CDS芯片，这种过去在国内是比较少，现在扎堆到上面的标的越来越大，大的主控芯片无论是驾驶芯片等等越来越向头部去使用，终端芯片的包装，比如地平线，黑芝麻等等，没有那么多的资金实力，所以看看中型的，看培育还是可以的。

一二级市场是联动的，对我们投资来说，在看一级市场项目的时候，也会同时盯着二级市场算我们的收益，所以今天的二级市场，对我们做意向投资是压力非常大的事情，因为中国五千多家上市公司，我们能投的项目基本上都有一定数量的上市公司在参与，看到他们的估值，大把二三十倍PE的公司存在，所以在看一级市场的时候，我们会自然不自然地做一个同类的对比，所以在这个过程中你去做判断，去预测未来增长的时候，就会比较谨慎，我同意黄总的说法，我们创业做企业，要么在小市场做老大，一定要把自己做成老大，要么在大的市场做一些更大的产品，就是我们在车的领域投资，我们更喜欢做单车的用量在一千元以上的产品，这样你的市场规模足够保障你成为一家中型的上市公司，我觉得上市的路很难去走，未来的空间也比较有限，我觉得做企业，竞争到最后，尤其在汽车这个行业，因为汽车都是论斤买的，十多万元的汽车一两吨重，在这个行业做的话，最重要的就是成本控制能力、效率一定要在这各行业做到顶尖的水平，做到六个西格玛，就是百分分之3.4，一百万只能出两三个不良品，对企业的运营要求是非常高的，企业运营到最后，对企业家的运营能力，对成本控制能力要求会越来越高。

肖总提了非常好的建议方向，一开始是拼技术、产品，最后还是拼企业的基本功，企业的真实实力。有请林总谈谈从二级市场或者可以从一级市场谈谈你们对项目的判断，你们二级市场更喜欢什么样的类型的？

今年以来，我觉得二级市场对智能汽车的投资，跟几年前有很大的不同，如果大家关注二级市场的话，可以看到这几个月主要上涨的是跟华为生态伙伴的公司，但是其他的新势力在这个过程中并没有上涨，甚至出现一定程度的下跌，这跟2021年蔚小理一起上涨的是不一样的，这反映出一个什么情况，整个行业确实进入到一个存量博弈到内卷的状态，尤其是以华为为代表，赋能它的合作伙伴，在整个体系能力上包括营销、产品定义能力上，确实给其他竞争对手带来非常大的压力，我想说的第一个变化，现在是一个结构性分化的状态。
第二点，我看到比较有意思的现象是，这轮智能化的上涨或者最近这波行情，你会发现供应链上涨的也不多。这里面我们发现第二个关键词就是在车企自研的博弈上，因为现在我们看到的趋势是车企在下半场越来越想把智能化作为核心的差异化的点，不管是算法上还是芯片上要一定程度的自研掌控核心能力，我们看到一些公司在毛利率上包括商业模式上面临着一定的挑战，所以总结下来，我觉得从二级市场的角度可能有两个方向，一个是还是要拥抱这轮活下来比较优秀的龙头公司，随着份额的成长有进一步头部集中的趋势。第二还是要考虑车企自研的问题，如果你跟比较强势的车企做的话，他们短期会用你，但是在他掌握这个能力之后，他们可能就会转向自研，这里面要找一些车企不会去碰的环节，比如说刚才几位投资大佬讲的车载里面的以太网等等，我相信芯片类跟车企的供应链有挺大的不同，所以我觉得还是有挺多细分的机会，但是它并不会说会成为百亿千亿的上市公司，这是二级市场今年新的变化。

正好谈到最近比较热的华为链，我看解放也跟华为刚刚签约，最后我们有请王总谈谈您对一二级，因为你也负责资本运营，也有自己的角度，给我们简单分享一下。

作为主机厂来讲，一方面我们自己也做产业链的布局，我们布局这些企业的时候，关注的更多是一些核心技术和持续的技术迭代和开发的新能力，这是我们最关注的一个点，从我们自己二级市场的感受来看，有的时候二级市场投资者会比较关注有影响力头部企业的带动效应，这是比较明显的，在二级市场上投资者更关注的是市占、商业化进程，我们感受更明显一些。

感谢王总最后的分享，感谢五位嘉宾围绕着几个核心问题，做了一个初步的探讨，希望跟在座的参会代表能有一些参考，下面有机会跟几位嘉宾继续做线下的沟通，用热烈的掌声感谢五位嘉宾的分享！

感谢五位嘉宾带来的思想碰撞，还请几位落座。下面进入本次论坛最后一个环节，2023年度汽车智能化落地优秀案例。下面为大家揭晓"2023年度汽车智能化落地案例"，共有两项评选，分别是"2023年度十大智能驾驶落地案例"、"2023年度五大智能座舱落地案例"。

汽车资本论坛已经连续举办三届汽车智能化落地案例评选，每一届评选都得到车企与智能化企业的青睐。相比去年25家车企与智能驾驶企业自主报名参选，今年有33家企业入围评选案例，它们是
智能驾驶参评企业：广汽埃安、上汽通用五菱汽车、极狐汽车、极氪汽车、小鹏汽车、捷途汽车、地平线、小马智行、文远知行、魔视智能、木牛科技、后摩智能、亮道智能、禾多科技、商汤绝影、北醒、导远电子、黑芝麻智能、轻舟智航、驭势科技、Nullmax、福瑞泰克、踏歌智行、蔚赫信息、Momenta、复睿智行、砺群科技、寻序智能、智行者、智加科技、RoboSense、蘑菇车联、阿维塔。
相比去年10家车企与智能座舱自主报名参选，今年有14家车企与智能座舱企业入围评选案例：吉利汽车、飞凡汽车、赛力斯汽车、猛狮科技、岚图汽车、德赛西威、梧桐车联、航盛电子、博泰车联网、延电科技、开阳电子、中瓴智行、斑马网络、零跑汽车。
今年案例评选得到了13位评委的支持，他们分别是：
专家评委：
同济大学汽车学院教授  朱西产
清华大学电子工程系教授  王贵锦
工信部装备中心艾迪智联总经理兼新能源汽车品牌集群副秘书长  李方正
中保研"中国保险汽车安全指数领导小组成员兼技术专家委员会主任委员"  方仲友
中欧协会智能网联汽车专家  陈超卓
奥纬咨询全球董事合伙人兼亚太及中国工业品业务主管  张君毅
电车人产业平台创始人  马前程

投资人评委：
德载厚资本董事长  董扬
金沙江联合资本合伙人  周奇
中信国安集团党委委员兼财务总监  肖刚
联想创投董事总经理  罗旭
轩元资本创始人  王荣进
中信证券研究部汽车行业首席分析师  尹欣驰
在此表示感谢。
首先为大家揭晓获评"2023年度十大智能驾驶落地案例"的10家企业，请看大屏幕
它们分别是：小鹏汽车、广汽埃安、地平线、小马智行、黑芝麻智能、极氪汽车、禾多科技、阿维塔汽车、极狐汽车、轻舟智航。恭喜10家企业

下面为大家揭晓"2023年度五大智能驾驶落地案例"，请看大屏幕
它们分别是：吉利汽车、德赛西威、赛力斯汽车、斑马网络、零跑汽车，恭喜5家企业
今天所有的评选都公布完毕，相关证书后续制作发放，请大家耐心等待。

今天我们围绕"未来出行环境下的机遇与挑战"这一主题，畅谈了中国智能汽车日新月异的变化，智能驾驶和智能座舱的发展现状和美好的前景，很多嘉宾也贡献了自己的真知灼见。
再次感谢到场的所有领导和嘉宾的支持和分享。2023汽车资本论坛到此结束，再次感谢大家的支持和参与，让我们相约明年！