尊敬的各位领导、各位来宾，大家下午好。欢迎大家来到由《证券日报》社主办，国联民生证券协办；轩元资本支持，以及中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导的2026年证券市场年会--行业分会--汽车资本大会现场，我是证券日报的主持人朱君。

本次大会的主题是"AI会不会颠覆汽车行业格局--智能变革下的产业重构、技术突破与资本机遇"。如今汽车行业正经历从电动化向智能化、从单一的技术创新向系统能力重构的深刻变化。AI不再只是技术概念，而是在整车研发、智能驾驶、机器人协同等等层面，深刻影响着汽车产业的演进方向。

今天，我们邀请了整车企业负责人、智能化企业高管以及投资界学界的嘉宾和媒体朋友，围绕AI对汽车行业格局的影响展开深入讨论。

下面，我为大家介绍出席本次大会的主要嘉宾。因为时间关系，请大家在全部介绍完之后，一并鼓掌欢迎，他们是：

国联民生证券总裁 葛小波

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长 赵扬

《证券日报》社副社长 姜帆

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任 余卓平

奇瑞汽车董事长 尹同跃

奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁 戚士龙

岚图汽车董事长 卢放

岚图汽车CFO 杨兵

地平线创始人兼CEO 余凯

地平线副总裁兼董事会秘书 姜璇

上汽集团董事会秘书兼证券事务总经理 陈逊

江铃汽车副总裁 刘森海

江铃新能源副总经理 王金华

理想汽车战略部副总裁 张辉

吉利研究院大项目组长丁鑫博士

大众安徽CMO 李鹏程

北汽研究总院智能驾驶总工程师 徐志刚

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO 于骞

车联天下董事长 杨泓泽

上海天永智能董事长 荣俊林

中科摇橹船董事长 郑道勤

深圳开阳电子董事长 石岭

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长 崔东树

商汤绝影CFO 张君毅

博泰车联副总裁兼联合创始人 高颖辉

博泰车联首席战略官 马思伟

奇瑞墨甲机器人常务副总经理 夏鹏

广汽慧仑科技联合创始人兼副总经理 周仁义

长安天枢智能机器人联合创始人兼副总经理 徐小敏

轩元资本创始人、董事长 王荣进

嘉实基金副总经理及股票投研首席投资官 姚志鹏

淡水泉合伙人 叶智深

君水投资合伙人 周京

卡泰驰投资部总经理 田壮壮

证券日报社副总编辑 彭春来

证券日报社副总编辑 闫立良

证券日报社副总编辑 赵学毅

证券日报社副总编辑 盘旋

证券日报社经营总监 梁嘉原

以及来自整车企业、智能化企业、投研机构和媒体界的各位嘉宾。在这里，在这里我对大家的表示诚热烈的欢迎和最衷心的感谢。

接下来，进入致辞环节。作为本次大会的主办方，《证券日报》长期关注中国汽车产业发展，以及汽车产业和资本市场的深度互动。本次大会的致辞环节原本由陈剑夫社长来开启，但因为陈社长临时在经济日报集团有重要会议无法到场。接下来，让我们有请证券日报社副社长姜帆上台致辞，有请将姜社长。

尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家下午好！非常荣幸能够在这里与大家在2026汽车资本大会现场相聚，我谨代表《证券日报》社向莅临本次大会的各位嘉宾表示热烈的欢迎，向致力于中国汽车产业发展的业界和资本界的人士表示崇高的敬意！

当前，汽车产业正处在百年变局加速演进的重要关口。过去百年，全球汽车工业竞争更多集中于发动机、变速箱等机械体系。而今天，随着电动化、智能化，特别是AI加快重塑产业底层逻辑，汽车产业正迎来由大变强、换道突破的重要历史机遇。

2025年，我国汽车产销量分别达到3453.1万辆和3440万辆，连续17年稳居全球第一。其中，新能源汽车产销量分别达到1662.6万辆和1649万辆，连续11年位居全球第一。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，汽车出口达到709.8万辆，中国汽车产业的规模优势、市场优势、场景优势进一步凸显。

在这样的基础上，AI正加速成为影响产业竞争格局的关键变量，AI正在深刻改变汽车产业的研发逻辑、制造逻辑、产品逻辑，也在重塑产业竞争的底层规则。因此，我们将此大会的主题确定为《AI会不会颠覆汽车行业格局智能变革下的产业重构、技术突破与资本机遇》。我想这既是当下汽车产业最受关注的话题之一，也是摆在整车企业、零部件企业、科技公司以及资本市场面前的一道现实考题。

2026年《政府工作报告》提出，要深刻拓展人工智能+，推动重点行业领域人工智能化。人工智能商业化、规模化应用，值得关注的是，AI也在推动汽车产业与资本市场形成更紧密的双向奔赴，这两年，资本市场对汽车产业的定价逻辑正从传统制造加快转向科技能力、智能化水平和全球化布局。

2025年A股IPO募资总额1341.41亿元，港股IPO融资规模跃居全球交易所榜首。2025年A股和港股上市的汽车整车及上下游企业总数达到了40家，无论是整车、零部件还是智能驾驶，汽车电子出行服务越来越多产业链企业正借助资本市场做强研发、拓展海外、完善生态。

当然，我们也要看到AI赋能汽车产业绝不是一蹴而就，技术快速演进的同时，安全边界、标准体系、数据治理、伦理规则、商业闭环等问题也在同步出现。越是在这个时候，越需要产业界、科技界、投资界和媒体界加强交流，形成更多理性判断，凝聚更多建设性的共识。这也正是证券日报持续举办汽车资本大会的重要意义所在。

作为《经济日报》社主管主办的综合性的财经证券专业媒体，证券市场信息披露媒体，我们证券日报始终关注汽车产业与资本力量的双向奔赴，关注技术突破如何转化为产业优势，关注产业升级如何更好对接资本市场，我们也始终把汽车产业作为重要观察领域，为行业健康发展鼓与呼，讲好中国汽车创新突破、转型升级和全球化发展的精彩故事。我们希望本届大会能够继续发挥平台作用，让思想交流更深入，让产业与资本对接更高效，让更多有价值的观点转化为推动行业前行的力量。

驭势而行，向新而进，各位来宾、各位朋友，今天的中国汽车产业已经站在由大变强的关键关口，AI带来的不只是一次技术升级，更可能是一场产业能力、组织能力和竞争规则的系统重塑，谁看得更远、谁想得更深、落得更实，谁就更有机会赢得未来。最后预祝本届大会圆满成功，谢谢大家！

感谢姜社长的精彩致辞。姜社长从媒体观察和产业发展的角度，为今天的大会作了很好的开篇，也让我们对AI与汽车融合发展的趋势有了更清晰的认识。

作为本次大会协办方代表，国联民生证券长期关注汽车产业链变革和资本市场新动向。接下来，有请国联民生证券总裁葛小波上台致辞。掌声有请。

尊敬的姜社长、尹董事长、赵会长，各位来宾、各位朋友，大家下午好！欢迎大家在这春光明媚的时刻莅临2026年汽车资本大会，首先，我代表国联民生证券向主办方证券日报，支持单位轩元资本表示由衷感谢，感谢各方为产业与资本的深度交流和融合搭建了这座重要的桥梁。同时，也向出席本次论坛的工信部及贸促会领导、车企掌舵人、行业专家和投资界的朋友表示最热烈的欢迎！

明天，以“领时代，智未来”为主题的第十九届北京国际汽车展览会即将盛大开幕，人工智能和智能驾驶已经成为汽车行业未来发展的主线。在时代变迁的关键时刻召开本次大会，以“AI与汽车行业发展格局”为主线的思想碰撞作为会议主题，恰逢其时。我们看到人工智能正以前所未有的深度，重构汽车产业的边界。从高阶智驾端到端大模型的加速落地，到多模态交互赋予智能座舱类人理解力，AI正在深刻改变汽车的底层逻辑。而作为连接产业与资本的金融机构，我们也在不断思考：在AI浪潮下，证券行业需要进行怎样的变革，这种变革又如何重塑我们服务科技创新的方式？我们有如下思考：

第一，金融机构正在从“服务者”向“创新源头”转变——我们可以成为科技创新的深度参与者。过去，我们习惯于将金融机构定位为科技企业的“服务商”，但今天，幻方量化支持DeepSeek开发、英国量化做市商XTXMarkets成立AI实验室等案例表明，金融机构凭借算力优势、数据积累和应用场景，完全可以在基础技术创新中发挥关键作用。金融与科技的边界正在消融，金融的算力正在转化为技术的原创力。

第二，卖方研究业务从“经验驱动”迈向“智能驱动”，并经历着三重变革。一是生产力实现指数级提升。传统分析师需要数天完成的行业报告，在AI辅助下可缩短至几个小时。这并非简单的“替代”，而是将分析师从重复工作中解放出来，专注于更高价值的判断和洞察——当机器完成95%的工作时，人的价值恰恰在于那关键的5%。二是产品形态迎来变革。静态报告正进化为“对话式研究”，客户可实时交互、模拟情景，并获取个性化建议。三是研究边界不断拓展。例如，AI使我们能够处理卫星图像、供应链物流、市场情绪与需求信号等非结构化数据，实时追踪产能布局、预测技术路线、量化评估智驾渗透率。这些数据基础与AI能力，将成为产业研究、赛道判断、定价的核心竞争力之一，显著提升差异化服务能力。

第三，投行服务的价值正在从“交易撮合”到“生态构建”转变。人工智能正在重塑项目评估、风险控制和交易执行等关键环节，使投行能够为产业伙伴提供更智能和精准的资本运作建议。与此同时，区块链等新兴技术也在稳步推动资产代币化等新型资本形态的发展，通过降低资产证券化参与门槛、提升交易流动性与交收便捷性，进一步增强资本市场的效率与包容性，为投行生态构建注入新的活力。

然而，无论技术如何演进，信任、洞察、执行力始终是投行服务的价值本质；无论AI如何发展，专业判断与决策智慧始终是不可替代的核心竞争力。伴随公司深度整合，国联民生证券研究业务已完成全面重构，研究实力获得市场广泛认可。我们将以扎实的专业能力，为汽车产业伙伴提供更具洞察、更有效率、更值得信赖的综合金融服务。

面对“AI+汽车”带来的新一轮跨越式发展，无论是整车企业的AI转型、具身智能的布局，还是智驾座舱一体化的推进，对资本投入和技术创新都提出了更高的要求。国联民生证券始终致力于做好资本与产业之间的纽带，我们希望通过今天的平台，共同研判行业演进趋势、探寻资本布局机遇。

在本次大会上，国联民生证券将与《证券日报》联合发布《新能源出海加速智驾&机器人&全球化共振》重磅研究成果，期待通过深度的产业画像，为资本赋能产业提供清晰主线。

最后，让我们以更加前瞻、更加开放的姿态，迎接全球汽车智能时代的来临。再次向莅临本次论坛的各位嘉宾献上最诚挚的祝福，预祝“2026汽车资本大会”圆满成功！

谢谢大家！

尊敬的各位来宾，大家下午好！非常高兴参加本次大会，首先，我谨代表中国国际贸易促进委员会汽车行业分会向大会的举办表示热烈的祝贺，向长期关心支持我国汽车产业发展的各界朋友表示诚挚的问候！

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、带动性强，既关系到稳增长、扩内需，也关系到科技创新、绿色转型和制造强国建设。党中央、国务院高度重视汽车产业发展，习近平总书记强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，为我国汽车产业转型升级和高质量发展提供了根本遵循。

近年来，从《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》顶层设计出台到人工智能+行动连续三年写入《政府工作报告》，再到智能网联汽车相关配套政策体系持续完善，产业发展的政策导向更加明确，支持保障更加有力。推动人工智能与汽车产业深度融合，既是落实国家战略部署的应有之义，也契合我国经济转型升级，培育新质生产力的内在要求。

当前，人工智能正在加快向汽车产业全链条渗透，深刻改变研发设计、生产制造、产品定义和运营服务等各个环节。推动汽车产业由传统制造加快向技术更加密集、附加值更高、协同更加紧密的现代产业体系转变，我们既要看到技术迭代和产业变革的迅猛态势，更要看到其对产业体系、企业能力和竞争格局带来的深层次影响。人工智能对汽车产业的影响并非对传统发展路径的简单替代，而是对产业体系的系统性重塑和整体性提升。

与此同时，也要清醒的认识到人工智能应用越深入，越要统筹好创新发展和规范治理，要顺应智能驾驶、智能座舱、智能制造等新技术、新应用加快发展的趋势，进一步完善标准体系、测试验证体系和监管机制，持续提升行业治理能力。企业也要强化主体责任，坚持实事求是，尊重技术规律，产业规律和市场规律，防止概念炒作，盲目扩张，推动人工智能在汽车产业健康有序发展。

从发展态势看，我国汽车产业已经形成较好的基础和较强的韧性，2025年我国汽车产业产销量分别达到3453.1万辆和3440万辆，连续17年稳居全球第一。其中，新能源汽车产销量分别达到了1662.6万辆和1649万辆，连续11年位居全球第一。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，在人工智能+行动深入实施的过程中，自动驾驶汽车、智能终端、智能制造等成为加快推进的重要方向，全国各地也在积极响应围绕智能网联、新能源汽车、车规级芯片、智能工厂等持续加大布局力度，产业创新活力不断释放，呈现出蓬勃发展的良好态势。

结合当前形势和下一步重点任务，我想谈三点建议。

第一，坚持应用牵引，进一步释放人工智能+汽车的场景价值，围绕智能驾驶、智能座舱、智能制造、智慧交通等重点方向，推动新技术、新产品、新场景大规模应用示范，让技术在市场中检验，在应用中迭代，在落地中成熟，形成更多可复制、可推广的标杆案例。

第二，坚持创新引领，进一步打通科技成果转化和产业化通道。要强化企业科技创新主体地位，围绕车用芯片、关键算法、基础软件、车载操作系统等重点领域持续攻关。同时，推动共性技术平台、中试验证平台和人工智能应用中试基地建设，促进更多科技成果从实验室走向生产线，从样品变成成品，从技术优势转化为产业优势。

第三，坚持底线思维，进一步统筹好发展和安全。智能汽车越发展，越要重视安全，软件在线升级越普及，越要强化标准和监管。要聚焦数据安全、网络安全、功能安全，预期功能安全核心需求，加快完善覆盖产品准入、生产一致性、软件在线升级、事后召回全链条的机制，铸牢产业安全发展底线，推动产业在规范中创新，在安全中发展。

各位来宾，各位朋友，今年是“十五五”开局之年，推动好汽车产业高质量发展意义重大，当前，汽车产业处于电动化、智能化、网联化深度融合的关键阶段，人工智能也正加快从技术变量转化为产业增量。只要我们坚持创新驱动，应用牵引，规范治理，安全发展，就一定能够推动中国汽车产业在智能变革中抢占先机，塑造优势，加快迈向高质量发展新阶段。

最后，预祝本次大会圆满成功，谢谢大家！

谢谢赵会长！赵会长用一个个喜人的数据为我们展现了中国汽车产业向前发展的加速度。同时也提出了三个非常实在的建议，非常值得我们深思。

接下来，我们即将进入主旨演讲环节。在这个环节，我们将进一步聚焦产业一线和技术前沿，奇瑞汽车是中国汽车工业的重要参与者之一，近年来，在新能源、智能化和全球化等多个领域都进行了持续布局，接下来让我们有请奇瑞汽车董事长尹同跃发表主题演讲，掌声有请！

尊敬的姜帆社长、小波总裁、余凯董事长、赵扬会长，各位领导、各位投资者、各位业界同仁、媒体朋友们，大家下午好！

非常高兴来到今天的汽车资本论坛。当下，全球汽车产业正站在百年变局的交汇点。对我这个汽车“老人”来说，我是搞油车出身的，好不容易把汽车发动机干明白了，结果开始进入电动车时代，这是“数智”时代。还没搞透“数智”呢，现在又要进入AI时代。

奇瑞还是一个传统车企，是一个专注于技术创新的“理工男”，也是一个非常愿意赶时髦、对新技术非常渴望和乐于尝试的一家企业，也是登陆港交所未满8个月的上市公司新势力。去年港股上市以后，我们在海外市场的背书更强了（作为港交所上市公司），国外的合作项目越来越多。

奇瑞实际上是一家1997年从长江边创立的小企业。去年我们大概销售超过了280万辆，其中出口超过了134.4万辆，连续23年保持中国汽车出口第一名。按去年的成绩和排名（今年还没出来），我们排在世界500强的第233位。今年一季度，我们实现销售超过60万台，出口比国内还要多，出口接近40万台，同比增长大概50%，其中新能源出口特别好，占比超过三分之一。在英国、澳大利亚、新西兰等国家的增幅都比较快。所以我们现在的研发投入会超过300亿，主要是在电动化、智能化、智舱和智驾这一块。

奇瑞公司可能是最积极拥抱AI的公司，我们应用AI无处不在，每一个角落都在拥抱AI。AI颠覆汽车行业已经是现实了，在各个维度都在颠覆——从过去的盈利模式到现在的生态搭建，利润分配发生了很大的变化。从过去单纯卖车，到现在一部分卖技术，我们今年的技术转让（主要是电动化、智能化技术）在国际上进行共享，收益还是非常可观的。

但是，我们现在在资本市场的表现还不是特别理想。尽管我们在各个维度都在拥抱AI，但在很多资本市场人士眼里，还把我们当成传统车企，所以我们的市盈率还是偏低。今天利用这个机会，请证券媒体朋友们帮奇瑞公司正正名，先颠覆奇瑞公司的市盈率吧。因为奇瑞公司一直说是“伪装成车企的高科技企业”。

奇瑞国际化做得是不错的。今天上午我们开了第一个科技大会，28号还要再开一个。今天上午就有1500人，还有2500人会到芜湖去，很大一块都是在推介我们的技术。中国汽车在国外并不便宜了，所以我们的电动化技术，特别是这一次中东危机以后，油价在好多地方飞涨，还有很多地方供应短缺，所以中国电动车的需求量很大，我们现在每个月的订单都突破了历史新高。

再一个就是我们的电动化、智能化技术展现得非常令人吃惊。昨天晚上我们布置了一些“小黑屋”，展示了一些未来的新产品（尚未上市的），特别是智能化的技术展现给全球的经销商伙伴。有不少是余凯他们地平线的技术，大家感觉到这既是高科技，又能在这么实惠的价格下，享受到令人目瞪口呆的技术——非常好用，非常好玩，特别适合全球的年轻人。

我们主要是在三个方面重构奇瑞的产业：

一是用AI重构产品生态。我们叫做以奇瑞的智驾和智舱为核心，有很多的芯片都是地平线的芯片，主要是在搭建物理价值的基础上，还要搭建年轻化喜欢的情绪价值，通过AI和Agent，让我们的互动更有温度。

二是用AI提升整个企业的效率。比如说产品开发这一块，我们过去积累了近30年的很多零部件，通过AI技术，我们设计一个新产品时，很容易从历史几十万个零件中找到相近的产品，不需要做验证和开模具，直接拿来用，大幅度减少了模具的投入量，起到了极好的效果。从产品开发到质量管理、到制造、到物流管理、到我们中后台的人事管理、法务合规、审计合规管理等等，都有各种小模型在支撑我们。

三是我们用AI重塑全球格局。因为奇瑞一半以上的产量在外面，现在在全球大概有几十家工厂，这些工厂通过传统的管理没办法管好，因为状态不一样，各个国家的法律也不一样，管理复杂度远远超过传统的管理方式。所以我们现在借用AI管理工具，能够精准管理这些业务。

“十四五”期间中国汽车发展很快，主要是电动化和智能化，但是电动化不彻底，所以“十五五”期间我们还是要下决心把新能源化真正体现出来。过去我们新能源车的渗透率统计实际上不完全准确，我们希望能够真正实现低碳绿色的使用。现在我们还更多地在用“煤电”，整个社会的碳排放效果还是有限的，希望“十五五”时期奇瑞公司带头在这方面做好。

另外，“十四五”规划当中，我们的智舱、智驾发展非常快，但是真正的L3、L4还没有上路，我们希望在“十五五”时，奇瑞公司能够变成真正的自动驾驶，把“辅助”两个字去掉。再有就是国际化，我们希望变成真正的国际化中国汽车产业，让我们的汽车真正融入各个国家，无论各国法律法规如何变革，对中国汽车在国际上的影响都不大，这才叫做真正的国际化。

所以我们觉得AI+汽车已经颠覆了中国汽车产业，也是受益于新技术的来临。所以希望大家多宣传奇瑞，多帮奇瑞公司的市值做大。谢谢大家！

谢谢尹董事长！尹董事长还是一如既往的非常幽默的风格，金句频出，也让很多次在中途大家都情不自禁鼓掌。正如尹董事长所说，中国优秀车企都是敢于创新探索，有非常大的勇气。

岚图汽车近年来也是在智能驾驶、智能座舱以及用户体验等等方面进行了持续探索，接下来就让我们有请岚图汽车董事长卢放发表主题演讲，有请！

尊敬的姜社长、尹总、葛总、赵会长、余凯同志，还有我们的余老师，大家好，各位专家、各位同仁、各位投资界朋友们，大家好，我是岚图汽车卢放，非常荣幸受邀参加汽车资本大会。

3月19号，岚图汽车也是在港交所挂牌上市，今天我们从资本市场角度来探讨一下AI对汽车产业的影响，我觉得对于我们岚图来讲也有格外重要的意义。因为我们觉得资本市场不只是关注于当下的销量，而更关注于长期的价值。下面我结合一下岚图的实践从三方面分享一下岚图对这件事的思考。

首先还是要回答一个问题，也就是我们的第一个思考，AI会颠覆汽车行业格局吗？我们认为如果重构也算是颠覆的话，那么我们认为AI会颠覆汽车产业的格局，而且颠覆速度会比我们想象得更快。

因为我们认为从汽车本身来看，AI将推动汽车产品形态发生重大变化，然后这种产品形态的变化也会推动我们业务流程以及组织结构的重大变革，甚至是要推进商业模式的重大变化，这是非常重要的一点。刚才尹董事长也讲，奇瑞内部有很多AI工具使用，实际上岚图很早的时候已经开始大量使用AI在我们的产品设计当中，不仅是产品设计或者产品开发过程，甚至在我们人力资源、法务等等相关的一些领域里，我们都采用了AI工具来改变当前的工作状态，确实产生了非常重大的影响。

另外，AI在我们营销模式方面也是一种重新的构建。所以从底层架构到上层应用，AI都在改变我们。而且如果从汽车产品本身来看，我们认为汽车也正从交通工具演化为一个移动的智能终端，甚至是一个AI的终端，它形成了一个新的复合体，进化为可感知、会思考、能共情、能成长的具身智能体。我们一直认为，具身智能最好的一个应用载体就是汽车这个行业。

从汽车企业来看，企业与用户加快从买卖关系转化为一个全生命周期合作伙伴的关系，汽车成为具身智能体之后，软件、数据、OTA服务等将进一步成为新的盈利点，也是一个新的和用户连接的点。所以说卖车现在看来只是服务的一个开始，我们认为AI将会定义汽车未来的价值，这个很重要。

从社会关系来看，我们认为由于有AI的介入，汽车与人、汽车与社会、汽车与交通的关系也会被重塑。汽车不再只是一个移动座舱，而更像一个高质量的生活空间，它也是物联网上一个最重要的连接载体。同时AI驱动车路协同、智能驾驶等等，所以说我们认为AI将使汽车与人、汽车与城市之间的关系被重新定义。

第二点思考是什么样的车企能在AI时代胜出？我们认为具有两个能力的车企有可能会胜出，用技术重构产品、用体验赢得人心。因为在这种趋势下，AI将推动汽车消费电子、内容管理、数据服务等深度融合，形成新的竞争边界与规则，若难以克服组织惯性和技术依赖，将会加速出局。只有拥抱AI，敏捷进化，用技术重构产品，提升用户体验，赢得用户口碑，才有可能或者是才有资格留在牌桌上。

所以，第一，我们要用技术重构产品，把AI从功能点升为具身智能体，这就意味着堆砌技术已经没有意义，要用AI思维与工具贯穿产品的研产供销服全流程，让数据驱动流程、让算法参与决策，快速迭代升级，只有这样，汽车越来越懂用户，我们才有价值。

第二，要用体验赢得口碑。也就是说把冰冷的算法想办法转化为有温度的服务，因为在体验为王的时代，我们认为用户买的不是参数和配置，甚至不仅仅是品牌，而是一种真实可感、可持续兑现的体验。技术再先进，如果用户感知不到，不愿意用甚至不会用，效果就等于零。优秀的车企要持续理解用户在不同场景下的习惯需求，要把每一次交互和服务都变成信任和积累。但如何去广泛连接每一位用户？实际上AI的手段在这里就会变得异常重要。

在实践探索当中，我们认识到技术和体验两者缺一不可，技术决定能够走多快，体验决定能够走多远。以岚图为例，均价38万元以上的岚图梦想家连续两年位居MPV用户净推荐值第一，55%的用户来自于传统豪华车BBA的用户，正是因为我们提供了传统豪华车难以复制的体验，这背后就是因为有AI的力量。这样的话，我们的产品才更有竞争力。

第三个思考对于我们来讲也特别重要，作为刚刚登陆港股企业，岚图如何保持长期价值的确定性？刚才尹董事长在讲话过程中，我们也注意到，关于对于我们这种企业，资本市场对我们估值逻辑的话题。实际上岚图在市场上的价值，我个人认为也是被严重低估了。看我们这个企业可能还没有意识到岚图是一家科技型的汽车企业，是有创新活力和改革能力的重要力量，所以说我们也特别希望大家重新审视和观察我们，来看我们岚图汽车未来会是什么样的一个表现。我们总觉得岚图创造价值资源才能够保持我们在资本市场上真正的能力，从哪几个方面创造我们的价值呢？我认为有几个。

第一方面，我们还是要坚持科技自立自强，坚持关键核心技术自主掌控，特别是一些在人工智能时代的高科技技术我们要想办法全栈可控。岚图自创立之初就坚持核心技术全栈自研可控，我们构建了动力系统、智能座舱、智能驾驶、技术生态等技术底座，我们的专利增速位居行业前列，到目前为止我们的发明专利大概6200余项，平均每年1000多个发明专利。在智能座舱多模态交互领域实现了完全自主开发，率先搭建形成端到端大模型能力，我们自2024年起开始着手面向L3技术的研发，目前累计已经完成了20万公里的实际道路测试，当然我们还有大量的上百万公里的虚拟道路测试，今年我们将陆续推出四款车，标配面向L3智能硬件与冗余的能力，在合规的框架下，我们会加速推进有条件自动驾驶能力从测试走向规模化落地。技术领先是我们创造价值的一个重要底气。

第二方面，对于我们在资本市场如果想长期立足的话还有一点很重要，就是要坚持经营务实稳健，夯实基本盘。岚图是少有的拥有研产供销服全价值链的车企，这恰恰是高端品牌最被认可的资本之一，上市之后我们更关注可持续的销量结构与盈利质量。我们要用经营结果回应市场的关注，只要合规经营，持续增长，产品过硬，用户满意，资本市场我相信也会给予合理回报，坚持长期主义方能行稳至远。

第三方面，我们要坚持开放协同共赢，共建产业生态。在AI时代颠覆了很多事情，我们认为没有哪家企业能够独自赢得一切，AI时代的竞争越来越成为生态与生态之间的竞争，岚图与一批头部企业深度合作，我们共同定义技术标准，共享研发成果，未来岚图将继续发挥链主作用，与合作伙伴携手打造具有全球竞争力的新能源汽车产业生态集群。

第四方面，我们觉得还是要坚持长期主义，要让技术回归用户的价值。造车是一场马拉松，AI浪潮不可逆转，越是在技术狂奔的时代，我们越要想清楚研发技术的目的是什么。岚图的答案是，让技术回归用户价值，技术越智能，越要服务于人，汽车越进化，越要承载用户的梦想。当行业都在讨论大模型与算力时，我们也要关心一下用户坐车会不会更加放松，会不会更加安全。因为这些体验会沉淀为用户的信赖与品牌的温度，正是技术回归用户价值的印证，也是支撑中国品牌未来走向全球的底气所在。

各位嘉宾，推动我国从汽车大国到汽车强国，这是时代赋予我们的机遇，更是我们必须扛起的责任。岚图将积极拥抱AI，继续以技术创新驱动价值创造，以开放协同构建产业生态，扎扎实实地为用户提供智慧品位、信赖的出行体验，做AI+汽车时代的长期价值的创造者。

向上人生路，相伴有岚图，希望大家继续关注岚图，当然也可以关注一下我们岚图汽车的股票，我们希望未来在资本市场上我们有更多的合作，一起做到价值的增长。

好的，谢谢卢董事长！关注资本市场，也可以多多关注证券。刚才我觉得卢董一句话说得特别好，技术决定能走多快，而体验决定能走多远。体验的质量就要看AI的质量了，岚图一直以来坚持的长期主义其实跟我们在资本市场所倡导的长期投资和价值投资的理念也是不谋而合的。

刚才多位嘉宾都在讲现在AI对于汽车产业的影响已经不再只是某一个技术点的进步，而是在产品定义、技术协同等多个层面进行持续的展开。接下来就让我们一起再听一听来自学界的声音，有请同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平教授进行主题分享，有请！

各位来宾，大家下午好，非常高兴今天应该是一个跨界的交流，当然了，也是汽车行业，但是更多的来宾可能是来自于资本金融这个行业。我还是从技术上谈谈今天讲到的话题AI和汽车技术的关联。

我一直讲我在从事一个非常艰难的职业，因为我是教师，又在汽车这个领域。教师是搞教育的，没有不懂教育的，大家都有小孩，一代一代的教育，所以这个话题大家都懂。第二个，我是研究汽车的，现在谈汽车也没有人不懂，都能跟你谈上几句。所以我讲这是一个蛮难的职业。但同时时我又很幸福，我觉得我在一个非常朝气蓬勃的职业里，因为我是教师，打交道的是学生，始终在一个年轻的圈子里工作，非常朝阳。

汽车这个行业，实际上我一直不承认汽车会有传统产业的说法，汽车始终是一个朝阳的行业。因为汽车本身是一个高新技术的载体，所有的高新技术都希望在汽车上得到应用，在汽车上一旦用起来，它的价值体现就会非常高。所以我就在讲，搞汽车技术的人一直是跟新技术在打交道，所以这也是一个很朝阳的事业。

实际上我们讲AI的技术不是现在才开始的，我们回顾一下汽车的历程。汽车一直是在机械工业里有地位的。到了上世纪六七十年代左右，汽车成了一个机电产品，电子技术在汽车里面的价值从10%到30%再到40%。到这个世纪以后，汽车又变成了一个新能源产品，电池电源这些技术在汽车里也基本上占到30%、40%左右的价值。而未来大家说要进入智能化时代，软件定义汽车以后的这些智能软件可能在汽车的价值体现里面会更高。

一个经典的例子就是手机，手机的基本单元，如果说硬件的话，几百块钱就可以买一个手机。但是软件价值使得手机可以卖到一万块钱、五六千块钱，大家都可以看到软件的价值体现在手机里是很典型的一个案例。将来在汽车上，我们相信也是这样一个体现。

在不同的时代里，智能化的烙印实际上不是现在讲的智能汽车才开始的，马车时代，实际上汽车的智能是车夫的智能再加上马的智能，这时候的智能度比机械时代的智能要高，机械时代的智能只剩下马夫，也就是司机的智能了。所以，马车时代，车夫是可以打瞌睡的，到了汽车的机械时代，驾驶员是不允许走神的。到了机械时代，人们就开始用一些电控技术的智能来弥补驾驶员的智能不足，这里面最典型的实际上是发动机电控系统，发动机要燃烧充分，要使得排放低，要使得燃油效率高，这里面必须控制好油和气的混合度，怎么控制好？就出现了电控的发动机。所以我们讲在机电时代已经开启了汽车的智能时代，但是这个时候的智能应该是包括发动机电控、ABS、ESP、智能辅助驾驶，这都是在往智能方向跑。

到了新能源时代，仍然是司机加上电控系统的智能。这个智能化时代大家可以看到最大的一个颠覆就是把驾驶员的智能移植到机器人的智能上，有的人在讲自动驾驶讲究的是深度学习，学这些驾驶员的驾驶，我觉得可能不完全是。实际上驾驶员的智能在开车里面只是掌控车的一部分，这里面电控系统的智能也是关键的。

一会儿的报告人是余凯总，他谈到会谈机器人司机的智能，特别是他发布的打穿AI部门壁垒的叫智驾和智能座舱一体的底座，这也是非常重要的一个AI。AI实际上是利用数据，现在如果把数据都建立孤岛的话，实际上AI的体现是会很慢的。我待会儿会讲几个关键技术，我可能偏重于电控系统的智能，这还是汽车技术的老本行。实际上颠覆者是像余凯先生地平线这样的企业，原来的汽车是有驾驶员的，以后没有驾驶员，这个颠覆是比较大的。

所以智能汽车大家可以看到三大关键内涵，从感知到决策到执行单元。而汽车行业原来最厉害的是第三块，就是执行单元，这是搞了一辈子汽车的人一直在搞的，但是前面两块为什么现在不断说有新势力企业来冲击我们这个行业呢？我一直在讲这不是冲击，这是对行业的深化，就是不断有新技术进来，汽车就会站到另外一个台阶上去。

现在智能化的主流实际上是单车智能，就像刚才讲的换一个机器人驾驶员，实际上还是一个单车智能的做法。现在跑得比较快的，特斯拉端到端大模型使得到看到单车智能的智慧度现在越来越高，一代、两代、三代，大家可以看到未来的无人驾驶、自动驾驶应该是大家可以期待的。

我们行业去年发布了节能与新能源汽车技术路线图3.0，在这个3.0里面对未来汽车的描绘，因为这是集全行业的力量写出来的一个本子，这个本子里面对未来的汽车，大家可以看到下面底座的这些技术基本上是未来汽车智能化的特征技术。

这里有一些具体的目标，时间关系，我快速过一下，大家感兴趣的话可以找一找节能与新能源汽车技术路线图3.0版，应该说对未来汽车描述得非常清晰。特别是对智能化的展望，大家可以看到这些数据，将来到2040年，全面实现汽车的电动化，就是L4、L5的自动驾驶技术应该会全面进入汽车市场。这里面技术底座的东西，大家可以看到智能底盘、电子电气架构，汽车芯片，当然还有一个重要的软件系统就是汽车的操作系统，这些东西应该是汽车的底座技术。

下面我就想结合我自己搞车的领域，希望投资界重视自动驾驶、智能座舱这些情绪感知的东西以外，还得重视一下我们汽车本身的智能技术，这里我列了三个。第一，分布式智能驱动技术，未来电机驱动以后，很容易把汽车的驱动力分解到各个轮子上去，不是说一个集中的动力单元。第二，是它的电源。大家知道现在的电动化都是一个比较主力的是纯电动汽车，纯电动汽车就是单一电源，就是一块电池，但是我个人认为单一电源不一定是未来，而是应该走向复合电源。再有一个，单车智能将来一定会走到车路云一体。

我分别针对这三个东西给大家做一个简单的介绍。第一个，分布式驱动，以前要搞分布式驱动，就是全能驱动，机械的传统非常复杂，轮子之间要有差速器，而未来段驱动，这些全部断掉了，只靠电线连接就可以了。所以电动化以后，使得分布式驱动成为未来很重要的一个发展形式。而这里面实际上分布式驱动，每个轮子上都有电机驱动的话，就增加了感知单元。我们一方面知道现在自动驾驶的感知是交通环境的感知，是把驾驶员眼睛感知的这些东西都通过雷达技术来实现，但实际上驾驶员操控汽车时还有一个感知，这个感知是现在自动驾驶里面不大提、也不大关注强调的，就是驾驶员的路感，驾驶员操控汽车时，打方向盘的力量、踩刹车的力量，还有转弯时人体侧倾的感知都是他来操控汽车很重要的因素。而这个里面，如果是分布式驱动，我们可以感知我开在什么路面上。大家知道，汽车跑在干路面上还是跑在湿路面上，你的操控是不一样的。而分布式驱动将来能够感知，我开在什么路面上，我能够感知汽车的侧倾、点头等因素，而这些因素掌控了以后，我就能更好的控制汽车的行驶动力线。以后甚至汽车就不会打滑了，无论是在纵向还是侧向，都会有很好的控制功能。

第二个，电源技术。现在单一的电池还是有诸多的缺陷，特别是我搞了一辈子汽车，这里面很重要的，就是现在的电动汽车比内燃机汽车重三百到五百公斤，这对于我们长期搞汽车的人来说是有违背的。我们一直讲电池包括一个补电时间长的缺陷，电池的能量密度又到了一定的限制，所以现在的竞争在到底走哪个补能路线上，我个人偏向于增程，它是一个电源，不是驱动单元，如果有了这个的话，价格比较便宜下来、重量可以轻下来，可以不怕冷。现在有人说搞一个新的增程器功利不够，长途行驶中，可通过燃油持续发电补能，实现无里程焦虑的连续行驶。所以这里复合电源的智能控制应该是未来。

随着插电混动和增程开始进入市场，在分纯电动车这一杯羹，所以希望大家关注一下复合电源技术，特别是搞发动机的现在都认为没有出息了，它就是一个要淘汰的产业。实际上如果能做一个好的增程器，它就是一个好的技术，现在的发电机我认为是要做减法降成本，把汽车电源的成本降下来，把重量降下来，而且不怕冷。所以现在新型的这类发动机技术也希望资本界能够关注。

未来如果强调碳的话，一定会走向氢能源，现在我国已经把氢能列入“十五五”的未来产业，所以未来增程器在零碳结构的发展下，一定是氢电复合电源的增程器。

最后讲一下车路云一体。刚才讲到现在的主流技术是单车智能，单车智能非常好，但是单车智能只能解决汽车的安全问题。我刚才讲，它能弥补驾驶员开车时开小差或者是驾驶员智能度的不足，这是单车智能可以很好解决的。但是，智能化时代对于智能交通有更高的要求，现在我们大城市里的拥堵现象，交通效率是低下的，这是单车智能解决不了的。所以车路云一体是将来解决交通效率非常关键的一点，未来交通系统实际上是一个数字化交通系统，智能的数字车，智能的数字路。前天我跟余凯总一块谈现在单车智能都在走，不要地图，高清地图已经过时了，当前行业普遍推进无图化智能驾驶技术，但在我看来，高精度地图的支撑，依然能显著提升行车决策效率。我举了一个例子，我第一次在德国开车不知道路，导航导到了临时封掉一条路上，我就没辙了，然后兜一圈又兜过去了。所以未来还是应该有一个数字化地图。

当然了，警察的指挥系统也要在云端，这样的话车与车之间的有序通行会好得多。所以一定要关心未来的车路云，现在的车路云说是为了弥补单车智能的不足，那是不对的，实际上车路云系统主要是针对整个交通系统来的。时间关系，就不多讲了，这里做了一个探索，我在测试场把车路云系统做了一个十几公里的仿真，结果可以看到交通效率的提升是非常显著的。所以，借这个交流机会，我呼吁一下大家要关注这几个未来智能化很关键的技术领域。谢谢大家！

好，谢谢余教授的精彩分享！刚才余教授从汽车技术变革需要关注的几个关键技术给我们作了非常深刻的分享，可以说是干货满满。

刚才除了余教授，还有尹董事长，还有卢董事长都提到了一家企业，就是地平线。作为智能驾驶核心技术领域的重要代表企业，地平线长期聚焦软硬结合的技术能力建设，在车载智能计算和产业协同方面进行了持续的探索。接下来，让我们掌声有请地平线创始人兼CEO余凯发表主题演讲，有请！

尊敬的姜社长、赵会长、余卓平教授，大家下午好！很荣幸在这里给大家分享汇报一下地平线在车载智能计算这块的进展和最新的思考。

地平线是一个2015年7月份创立的企业，到现在十年半，我们2024年10月份在港股上市，那一年应该是港股科技股最大的IPO。而且地平线在香港的IPO某种意义上也是一个标志性的事件，尤其是对于科技股。地平线的成功上市，给所有的科技企业都是一个很好的鼓舞，随之而来的2025年全年整个港股市场爆发，港股的金融市场整个IPO规模大概从全球前三年的低迷期全世界排第七第八名，去年是全球第一名。

地平线在去年8月份也跨越了一个里程碑，整体的车规级智能辅助驾驶芯片方案交付超过了1000万套，这个也是中国的科技公司在智能辅助驾驶量产落地领域到目前为止最大规模的交付。我们也成为中国智能辅助驾驶的芯片以及它的生态市场排名第一的玩家。

五年前的时候，这个市场格局不是这样的，那时候地平线刚刚在2020年实现量产，牌桌上有10—20家的玩家，其中包括著名的英特尔旗下著名企业Mobileye，是一家以色列企业。当然还包括德州仪器（音）、高通等等。现在在这个领域只剩一个玩家就是英伟达，高通在座舱领域非常强大，几乎是垄断地位，但是智驾领域在过去五年其实并没有获得显著的份额和进展。

中国如果讲智驾市场，你可以把它分为三个板块。一个是地平线生态，再加上地平线生态平台上的玩家，包括德国的博世等等都是这个平台上的玩家。同时英伟达也是一个合作伙伴。第三个板块是自研，就是车企自研板块，基本上就是这样一个三分天下的格局。

2025年，地平线实现战略重大升级，正式推出征程6P大算力自动驾驶芯片。目前全球范围内，仅有英伟达与地平线具备数百TOPS级大算力智驾芯片的量产落地能力。我们也同步在去年推出了我们的地平线一段式端到端城区智驾方案，刚才尹总提到跟我们的合作，我们首发在奇瑞的量产，包括在长安深蓝的量产。另一方面，征程6P这款大算力芯片最早的一个定点也是岚图汽车，HSD城区智驾方案跟征程6P芯片的量产是一个标志性事件，基于全国产的芯片以及软件生态终于可以在城区智驾这样一个最高端自动驾驶市场，我们可以逐鹿中原。之前中国的芯片厂商是完全没办法染指这个市场的。

我们的产品一经推出，就获得了用户的好评，今天我们在开场时在谈人工智能会不会颠覆汽车产业？我也同意刚才岚图董事长卢放的观点，从目前的结果来看，回答是非常肯定的。地平线的HSD和征程6P芯片，首发量产是在奇瑞和长安深蓝，目标车型价位是10—20万人民币，这对应了中国老百姓的主流市场，占中国车辆出货70%的市场份额，这个档位的市场用户人群主要是性价比优先，所以表现就是如果我推出一个车型，我有高配，比如带城区智驾的，我有中配，带高速NOA的，还有低配，用户会一边倒选低配。如果还有一个配置是没有辅助驾驶的，但是便宜，用户会一边倒去选没有辅助驾驶的。但是HSD推出以后，我们这几款车型在这个价位用户一边倒的选高配，接近80%的高中低都选高配。所以可以看到一段式端到端加大算力，让用户在上车大概十秒钟之内就觉得这个技术不一样，它不仅仅是个配置，以前智驾的配置就像当年卖彩电卖个画中画功能，但是用户基本不用。由于大模型、端到端以及大算力，其实推动用户对智驾的体验到今天是完全不一样的一个体验。所以这个是用户价值去推动的产业价值的重构，用户甚至愿意付更多的钱，这也一定意义上推动了包括奇瑞、长安在内的品牌的向上。

我们认为这不是偶然现象，而是一个拐点，我们觉得未来三年智驾一定是最高端的智驾会走向标配。这个很像2012年前后的移动互联网的变化，2012年，当通讯4G标准还没有商用时，实际上对于智能手机的移动通讯你是选3G还是选GSM2G、CDMA还是选小灵通？其实是各种高中低配的选择。那个时候移动通讯最好就是做到传图片，用户的需求其实是没有办被激发出来的。但是4G商用落地以后，突然一下视频流变得这么流畅，你看没有用户再回去了，连低端机都上了4G。所以，我们认为智能驾驶技术拐点的一个标志就是用户体验门槛过了一个阀值，用户会一致性选最高配，所以这样一个趋势正在来临。

我们可以看到地平线跟另外一家，其实主要是华为，作为行业城区智驾，地平线作为一个国产芯片以及生态玩家，实际上我们是一个后来者，我们可以说是最晚来的后来者，但是我们的智驾里程占比在理念年初已经超过了40%，意味着什么呢？如果超过50%，说明用户用脚投票，机器驾驶其实多于人类的驾驶里程，这是一个信任的拐点。我们预计今年一定会突破50%。但是市面上很多其他的车型虽然号称有城区智驾，可是智驾里程占比20%甚至都不到，用户基本不用。我们认为随着人工智能技术的发展，随着算力的不断变大，用户价值拐点正在来临，整个产业价值会被重构，未来用户不会是性价比优先，而是体验和性能优先。

昨天下午地平线在年度产品发布会上进一步推动和发布了我们的舱驾融合智能体芯片，过去车载技术最重要的是两块，一个是智能驾驶，单独的芯片，单独的域控制器，这同样让我们想到智能手机的早期，当时的图像处理ISP包括应用处理器都是分立的处理器，但是最后都走向了融合。计算机产业的本质就是不断的整合，把边边角角的计算需求都吃到主芯片里去。今天可以说车载计算的电子电机架构还是处在跟PC、个人电脑比的早期阶段，今天的主流还是分布式计算，将来一定会走向融合。好处是更高的性能，软件更容易管理、迭代和升级，但是却是更低的成本。

我们做了一下测算，因为两个域控制器合二为一，两套元器件包括，尤其是现在要命的DDR就是存储，因为现在存储价格飞涨，由于整个人工智能计算的这样一个巨大需求增长。所以，推出星空芯片对于我们整车厂来讲，系统反而降本1500—4000块钱，对于整车成本这是非常非常要命的。如果对于100万辆车你降4000块钱，相当于40个亿的净利润，这是了不得的。

两个域控制器，通过技术创新把它融到一颗芯片上，两个DDR存储也都被简化。所以我们在推动汽车的机构走向中央的计算，而且我们有信心在这样一个领域，我们跟国外厂商比更有优势，原因是什么呢？国外厂商走向舱驾一体主要是利用他们在座舱领域的优势往智驾去打，我们是在智驾建立根据地往座舱打，看起来是两个不一样的坡，爬同一座山，问题是哪一个坡更难。我们认为从智驾杀到座舱是更难的，从座舱杀到智驾更难，因为智驾对于技术、软硬件的要求是更高的。

同步的我们也推出全新一代基于舱驾一体芯片的全新车载操作系统。在2010年前后大家的一个困惑是移动手机的操作系统会不会跟PC操作系统一样？那时候不同的企业有不同的答案，但是凡是意识到时代变革就是移动时代全新的操作系统那些玩家后来都赢了，那些没有意识到这一点，包括微软、诺基亚都输了。同样，站在今天这样一个车载计算的当口，我们还在问，车载操作系统会跟智能手机时代一样吗？如果顺着惯性，你有可能得到这样一个答案，如果根据未来的必然性，你会发现车载操作系统更强调自主性、人工智能驱动、主动关怀、情感需求，包括物理世界的自动驾驶，它是完全全新一代的计算平台。所以如果从未来必然性来看的话，一定是全新一代的操作系统，我们也非常确信这代操作系统一定是以智能体所谓的Agent为典型特征的有主动关怀的、有情感能力、有灵魂的操作系统。从部署来讲，它包括在车端端测的物理大模型，其实就是自动驾驶的大模型，另外还有端测部署的数字大模型，还有就是调动在云端的更大规模的大语言模型，以及由此去延展的在数字世界、物理世界的服务能力。

可以说它跟传统的智能座舱比，传统智能座舱是什么呢？如果程序员写了什么功能和程序，这个座舱才有这样的功能。可是智能体为代表的操作系统，它是有无限生长技能的可能性，它不需要你写程序，它在你使用的过程中，它的Memory有长时记忆，在这个基础之上随着你不断应用这个车子，你跟车子不断建立更亲密的伙伴关系，由此，它像你的好朋友或者闺密一样，所以它是有无限可能不断生长的智能体。另外，它是有个性有趣的灵魂，这跟过去比较呆板亦步亦趋的座舱是完全不一样的。基于时间关系，这个视频我就不放了。

经过十年深耕，地平线完成了完整战略布局：以车载智能芯片为底座，同步构建软件能力与开放生态；从高阶智驾单点突破，逐步拓展至智能座舱、整车智能全场景。如果你看这四个象限，应用是智驾到座舱，技术能力是从芯片到软件，完成了一个完整的车载智能计算全部的拼图。做到这一点，在全世界实际上没有几个企业。这个拼图我们可以看到，在座舱和软件我们推出了全车整车智能体咖咖虾，对于智驾和软件我们推出了HSD，目前是市场上用户一致体验最好的高阶智能驾驶软件产品。在智驾跟芯片，我们推出了征程系列芯片，出货量超过1000多万套，座舱跟芯片我们推出了地平线的星空，所以地平线现在不是一个单纯的智驾芯片供应商，而是一个全车智能全品类技术平台赋能者。

我们也期待跟国内以及全世界所有产业的合作伙伴一起去共同推动这样一个车载智能计算的未来，打造一个开放协同的生态。以上就是我的分享，谢谢大家！

谢谢余总的分享！刚才余总介绍的几个关键时间节点也让我们对未来的驾乘体验有了更多期待。

接下来让我们一起进入本场论坛的报告发布环节，掌声有请证券日报社副总编辑彭春来和国联民生证券研究所副总经理兼汽车行业首席分析师崔琰共同上台，为我们发布《AI汽车行业发展报告》。掌声有请！

现在我们的启动装置已经摆放完毕，请两位嘉宾共同启动。

《AI汽车行业发展报告》已经正式启动。这份报告围绕AI与汽车融合发展的产业趋势、技术演进、场景落地以及资本机遇展开了系统的梳理，希望能为行业观察和投资判断提供重要的参考。请两位嘉宾合影留念，请回到嘉宾席就坐。

接下来，我们加快节奏进入本场大会的第一场圆桌论坛，本场的主题是《整车企业的AI转型与具身智能布局》。

当前，AI正在加速进入整车研发、制造、营销和服务全流程，具身智能也成为产业关注的重要方向。整车企业如何找到AI转型的核心路径，转型过程中又有哪些痛点需要破解，相信下面这几位嘉宾会带来很有价值的观点碰撞。

有请本场圆桌论坛主持人：证券日报汽车业务负责人 王禁

以及本场圆桌论坛嘉宾：

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任 余卓平

上汽集团董秘兼证券事务总经理 陈逊

北汽研究总院智能驾驶总工程师 徐志刚

广汽慧仑科技联合创始人兼副总经理 周仁义

长安天枢智能机器人有限公司联合创始人兼副总经理 徐小敏

接下来就把时间交给几位嘉宾，我们每场圆桌论坛的时间将控制在40分钟左右，请大家一定要把握时间。

感谢各位领导们能支持这次会议，尤其是余老师这几天很辛苦，大早上从宁波飞过来参加这个论坛，非常感谢！

我们长话短说，今天的主题是AI会不会颠覆汽车格局？余老师，您认为现在整车企业转型的核心战略是什么，您认为AI能不能颠覆汽车行业？

从整个行业来看，我想应该还要把视角放得更大一点，从整个社会来讲，现在已经进入AI赋能的时代。从现在的社会发展来看，原来有一段时间很强烈的口号是喊数字化社会。实际上，数字化社会应该来讲我们是一步一步逼近的，不是一夜颠覆的。从数字的采集开始，有很多传感器技术开始冒出来，然后就进入数字的处理分析计算阶段，实际上这个年代是50年前的计算机时代，当时我们所有学大学工科理科的都有计算机辅助概念，计算机辅助制造、计算机辅助设计等等，那个时代已经是进入了数据处理加工时代。

后来发觉一般的数据量不够，这里的数据到那里的数据都要连通，这就进入了互联网时代。现在这个时代实际上是数据要用，怎么把数据用好，人工智能时代就来临了。现在大家是用数据的时代，所以从这个角度上来讲，从行业来讲我觉得不够，因为汽车本身是在数字化发展里面跑在比较前列的一个行业。AI是因为自动驾驶大家认为是数据应用最好的一个场景领域，原来是讲医院里面数据会变成有经验的医生，现在说数据会变成有经验的驾驶员，所以我们这个行业现在应该是处在风口浪尖。

从这个角度来讲，大家可能就要注意到要重视数据的作用，所以现在的车企一定要打破原来那种部门跟部门之间都有墙的，实际上数据就是打通这些壁垒的。所以从企业角度来讲，要注意的就是这个颠覆当然不是一夜之间造成的，但是大家如果不重视这个趋势的来临，不把顶层设计好，你一定会落伍，落伍了可能就会被淘汰掉，这也可能是某种意义上的颠覆说法。

上汽集团的英文简称是SAIC，这里面简称就是自带AI，别人叫命中注定，对上汽来说名中注定，我们肯定是要把AI做好。你说上汽如何做AI，前面余教授分享了很多汽车工业发展的历史，核心一条就是如何为用户创造价值，这是很关键的。

我们在去年组织过一场活动叫上汽之夜，当时是上汽新管理层向大家发布了我们的用户理念叫“懂车更懂你”，其实是两层意思，其实怎么叫懂车，通过什么方式懂车，第二，什么叫更懂你，其实就是懂用户。这是两个层面的东西，一个就是如何把AI用到产品上，就是AI+产品，另外一个就是AI+业务，如何让企业运营包括全流程真正为用户创造价值。如果大家有兴趣的话可以看到我们2025年的年报有一块就是写的AI赋能，具体内容我不做更多文字介绍，就是让这个产品更能够理解用户的意图，今年是荣威20周年，再往前说十年前做过什么事情？当时荣威率先推出了互联网汽车，今年又是一个十年，我们做AI汽车。

当时上汽做互联网汽车的时候，别人问什么是互联网汽车？在车里上网吗？现在又问AI汽车是把大模型上车吗？其实真不是这样的，其实互联网汽车的功能就是让车听懂人的指令，当时最常的功能就是打开天窗、打开雨刮，人跟车开始有交互了。那么什么是AI汽车？AI汽车就是让车开始能够预测你的意图，从以指令为中心转向以意图为中心，这才是真正让车变成不断进化的智能体。时间关系，我先说AI+产品。

什么是AI+业务？核心就是一句话，打造更多的数字员工。这不是让更多员工失业，数字员工是两方面，一方面是虚拟的员工，怎么让整个AI技术能够赋能业务流程，我们现在看来是五大环节，研发、测试、生产、营销还有运营五大环节可以去做这方面，现在大家说养虾，降低成本、提高效率。还有一块是具身智能，我们有更多的机器人走上产线，去帮助把一些复杂的需要大量有危险强疲劳的业务工种置换，让人干更有价值的事。核心一条不是为了AI而AI，而是如何让我们的产品更有竞争力，能够更好的为用户创造价值，这是我们讲的“懂车更懂你”核心的一条，也是上汽未来发展的核心战略。

首先感谢王总的邀请，非常荣幸参加本次大会。从我切身体会，因为我们北汽集团是最早布局新能源以及智能驾驶这个领域的车企，我们北汽新能源在2019年之前连续三年全国销量冠军。所以，从我个人的切身体会来看，我们是最先在2019年感受到基于AI、基于智能化给整个产业带来的影响。所以我们在2020年的时候就开始进行组织机构的调整，我们将原来分别独立的多个研发机构进行了整合，也是为了打造一支更适合AI时代大部门制的研发体系和机构。

另外一个就是在我们的开发流程上，我们也做了很多的重新调整。原来传统瀑布式的开发，现在完全是基于AI从芯片底层一直到中间件的研发，到上层应用层的开发，从前端车端的模型开发到后台的数据开发，以及中台的构建，形成了完全按照AI体系进行转型。

尤其是建勇董事长发布了三年跃升行动计划后，我们整个组织机构变革已经提速了，尤其去年年底和今年年初我们又进行了群组制的改革，由原来总院的各个中心已经不满足于小部门、小体制，已经朝着大部门、大体制方向去走，将很多座舱、智驾等所有部门全都整合到一起，统一围绕着场景、用户需求，结合AI的技术进行赋能。去年从我们的产品上，大家可以感受到我们在AI转型上给产品带来的跃升，比如说去年我们8、9月份的时候，我们发布了全球第一个单芯片的舱驾融合的智能驾驶系统，今年我们又要布局非常前沿的基于中央计算平台的，也是因为我们组织机构的变革给我们产品带来的显著提升。

还有一个就是我们北汽确实是敢于想、敢于做、敢于往前走，我们在产业的模式上，就像刚才您也讲了，我们跟华为的合作，请大家后续持续关注我们北汽和华为在享界产品上的一些新的突破，非常值得期待。因为时间关系，我就先讲这么多。谢谢！

首先给各位与会来宾简单介绍一下广汽慧仑，是广汽集团2026年2月份成立的具身智能公司，它承载着我们最新的畅想和愿景。为什么2026年要把慧仑这个主体成立然后独立出来？核心的是我们认为目前广汽机器人技术积累已经达到了商业化落地阶段。

回答你的问题，慧仑怎么平衡技术自研、生态合作和投资并购？我认为最开始的时候可能是优先于生态合作，这样能够马上给客户带来更加好的体验，更加好的产品。但是在同时一定要加强技术自研团队的建设，因为核心技术一定要抓在自己的手里。这是第一个。

第二个，即使在生态合作的过程当中，如果我们的团队有足够多的实力，对行业有足够多的了解，其实在商务谈判中也有非常大的主导权。一个懂的团队去跟上下游谈合作，比一个不懂的团队在商务谈判要好，在给客户带来的体验也好，其实完全是不一样的。

我个人理解，车本身就是一个智能体，只是说车的智能体可能跟我们现在讲的机器人在形态上有所差异，它所要实现的功能、所应对的场景是不一样的。对车辆来说，我觉得在路上的各种环境下，它的规则是比较清晰的，有相应的道路线，有各种红绿灯，所以我觉得这个智能体应对的场景是单一的，相对简单一点。对于机器人来说，其实它的环境很复杂，有工业的、有生活的、有服务的，还有一些特种环境，所以它的环境差异是非常大的。虽然说我们把车也定义为智能体，但是因为长安机器人也是2026年3月31号正式成立的一家公司，我们采用的是一种体外孵化的模式，目的很简单，就是希望能够用体外孵化的方式赋予这家公司更多的独立预算、独立决策等权利，在效率上会更快一点。

为什么很多主机厂都在做机器人行业？我觉得可能有几点原因，第一，车和机器人的技术底座应该说是类似的，我们在车的智驾、座舱里的一些感知技术、规控技术包括导航技术，它可以做很多复用。第二，作为机器人这个产业，我觉得理解成是一个未来产业，主机厂本身有很多优势可以从事相应的工作，我们需要在产业延伸上去做一些工作，希望能够从载人的交通工具拓展到工业、商用、家庭等等，这对公司未来业务规模以及长期估值都会有所帮助。第三，是做生态，我们现在讲的是汽车大生态，如果把汽车和机器人这两个生态结合起来，我想对于老百姓在生活中和工作中的价值创造会非常非常大。所以我觉得这是为什么长安会把机器人作为我们未来增长的一极去做的原因。

这块的典型案例我想从更早内燃机时代的汽车开始，整车和零部件，特别是强有力的零部件一直是合作竞争的关系，内燃机时代就是博世这样的公司，很典型的，整车很多技术它可能还依赖关键的零部件企业跟它去开拓供应商。这是内燃机时代。

进入电动化时代以后，您刚才讲到催生了宁德时代这样的企业，也是在博弈。应该讲，宁德时代在电源技术领域还是得到了整车的广泛认可，当然，仍然也有博弈，现在也有整车厂认为钱给电池厂赚去了，整车厂不赚钱，所以既有合作又有博弈，但是宁德时代还是有一个比较稳定的行业地位。

智能体这块，我觉得华为它跟有些整车厂的合作很紧密，实际上也仍然在博弈，不是说所有的合作都运转很好。所以从这点上来讲，仍然是整车和新的技术在诞生期间会有博弈。上汽今天坐在这里，关键技术到底是掌握在整车手里还是零部件手里，这个问题长期会存在。但是我相信将来在智能这一块，刚才几位都谈到的生态，实际上是生态共建一个很关键的时代。刚才余凯总还特别介绍了他们的舱驾一体智能，实际上还是在构建一个生态。现在整车厂还没有把智驾和智能座舱打通，他现在率先跨了一步，我给你提供舱驾一体的芯片，我相信很快整车厂会接纳这样一个生态的融入。所以你问未来会不会诞生？我很期待，我希望能够诞生，这实际上是对未来AI深入汽车、AI生态会有好的贡献，就像宁德时代对电动化确实起到了非常好的贡献作用，我们也非常期待具身智能的诞生时代，有好的零部件供应商能够使整个行业大部分整车企业很融洽地跟它共建时代。

现在你看看在这个领域里世界上最大的就是英伟达，所以我们讲会诞生的，我也很期待。谢谢！

就像刚才余老师讲的，整车企业目前来看在人工智能方向，从技术路线上是可以跟具身智能包括机器人比较相近的，尤其是智驾这个方向上，技术路线很接近。从研发体系上，刚才我讲了，像算法算力数据的构建，围绕着数据做基座，也是非常符合具身智能技术路线的迭代和整个生态的搭建。

还有一个其实是我们整车企业具备的优势，就是我们的制造能力。因为我们在供应链生产制造技术上，在供应链成本管控上，实际上我们都具备相当强大的优势。如果要是说车企进入到具身智能这个领域，我相信这是对具身智能尤其是制造能力上，是一个非常脱胎换骨的改变。

北汽在2023年的时候就已经调研过到底我们总院是不是要自己研发机器人，是不是要自己去介入到这个产业。但是您也知道，当时的智能驾驶算法处在特别快速变化的阶段，我们看到后续还会有更剧烈的变化。我们现在理解现在进入之后可能还是处在一个非常快速的迭代和变革期间。

作为制造企业，其实我们非常擅长的是大规模的复制能力，所以我们考虑需要一个平稳期，然后在那个阶段我们介入进来应该是一个非常好的发挥我们优势的时期。

车企作为链主企业，在机器人的应用场景上是闭环的，刚才上汽的领导也讲了，在制造上、在研发的各个环节上都可以进行AI的应用，所以我相信从具身智能+AI+产品向AI延伸这个程度来讲，跟我们车企的发展愿景还是非常一致的。

首先，我个人认为现在整个具身智能机器人这个赛道最大的瓶颈反而就是商业模式不闭环。现在全球都没有成熟的商业模式和应用场景，大家都是在各自选定的场景里做探索，做demo、做模型的训练。我认为核心还是从两个方向去把这个提上去，第一个就是把成本打下来，具身智能机器人的成本一定要往下降，降到客户能够接受的，例如成本十万元甚至五万元一台。第二个就是它的功能性能一定要提上去，功能性能分两大类，第一个就是模型，它的大脑对于物理世界的感知一定要更加深刻，现在的人工智能还处于非常早期，对于客户的需求理解得不是那么深刻。这是其中一个痛点。

另外一个痛点就是硬件。前两天特斯拉刚刚开源了灵巧手，灵巧手作为一个瓶颈是目前行业最大的痛点，就是它现在缺乏多维感知和机器操纵，很多友商可以翻跟头，可以跳舞，包括可以跑马拉松，但如果它要叠衣服就很难了。因为脚其实只占整个功能的20%，80%其实是通过手来实现的。现在灵巧手一个是力不够，第二个是缺乏多维感知，没办法把对物理世界的感知传达给大脑，缺乏传感器。所以我们觉得一定要把大模型训练得更好，对于硬件尤其是灵巧手的功能一定要提上去，然后再通过主机厂的规模量产优势把成本打下来。只有这样才能把具身智能机器人的ROI提上去，才能真正赚钱。

我的看法跟周总有点类似。目前来说，对于具身智能机器人，第一个从量的级别来看，汽车行业都是以百万级别论的，就目前来看，具身智能机器人的整个量并不大，可能我觉得还处于初期，面对复杂的工作场景，它的应对能力可能还是偏弱的，包括效率、执行精确度，包括跟人之间的互动、情感的一些东西，我觉得这方面还是有些欠缺。这是第一个。

第二个，我刚才讲到它没有规模化刚需的场景。我们一直问自己一个问题，就是我开发了这款机器人，或者说我开发这么一个智能体，用户为什么要买单？他买了这个机器人之后，给他带来的价值是什么？我觉得这是未来具身智能体的公司需要考虑的，我觉得目的就是要实现大规模量产。如果在生产和销售端不能实现大规模量产，我觉得对于行业的发展来说可能是个问题。

第三个，汽车产业发展到今天，我们具备的非常完整的体系化标准，包括可靠性，包括安全等等一系列。在具身智能体这个行业里，我觉得目前来说还有所欠缺，所以我们可以看到前段时间一些机器人的稳定性是具备问题的，所以这也是需要整个行业一起推动的。

跟大家聊完以后，我一直有一个想法，我觉得AI与具身智能，具身智能就属于硬件的智能化，AI属于软件的智能化，不一定对，这是我个人粗浅的理解。

但是所有的整车企业都在说我们要拥抱AI、拥抱具身智能，现在在转型当中大家很痛苦的是每一个企业好像都没有方向感，都在摸索。所以，陈总您觉得现在整车企业在转型方面的最大痛点是什么？

我觉得这是很正常的，对一个新生事物一开始就有知道很清楚的怎么去布局，组织怎么调配、资源怎么调配、技术怎么切入。我觉得这不符合客观规律，这应该就是一个不断摸索的过程。但是摸索过程不是说瞎摸，总会有一些方法，做一件事情的目的是做什么？一定不能偏离了汽车企业的初心，我们是要让出行更美好，或者是为用户带来更多的体验价值。所有的这些拥抱AI的过程中都是朝着问题去的。

对上汽来说，我们现在在拥抱AI的过程中最明显是两块，一块是前端研发，还有一块是后端营销，这块是最能体现出价值的，一个是企业内部价值的体现，一块是用户及时响应、快速处理问题，包括很有效的产生销售引流，这些都是能够很快产生价值的点。所以我觉得对企业来说，拥抱AI核心一点就是从价值出发、从用户出发，这是一个最根本的观点。然后在解决问题过程中，我相信很多问题都会迎刃而解。

我是这么理解，对于人工智能在企业当中，尤其在产品研发当中，到底做到什么程度能让用户完全接受。这个咱们通过智能驾驶发展的情况就可以看到，当前智能驾驶虽然已经发展到比较成熟的阶段了，但是很多用户还是不会用它，或者还是有很多场景不能覆盖，包括余老师也讲了，车路云一体化专门来解决“鬼探头”、道路施工等困难场景，没有把产品做好，这其实才是最根本的问题。

另外一个，产品的体验和成本实际上是强相关的。如何用高性价比的成本把产品打造得足够好，让用户愿意买单，这是我们现在尤其做以用户为中心的产品设计最核心的一个问题。当然，我们现在看人工智能，尤其是具身机器人这么大一个产业，上万亿规模的产业，也有可能后续会出现生态的结合或者交叉，比如说刚才讲的车和机器人、车和AI服务延伸起来，咱们未来的愿景是构建车、人、家这样一个非常美好的社会。但是现阶段没有找到切实可落地的完整技术框架，这也是需要我们继续去探索的，当然这些都是痛点，所有的难题都需要我们这些工程师、我们这些企业包括供应链同事去做大量的工作才能逐步在各个环节上把它做好，才能让用户接受它。谢谢！

我刚才前面讲AI应该进入大数据应用的时代，这个时代大家讲得比较多的是集中在具身机器人自动驾驶这个角度来看AI跟汽车。实际上未来的AI我还是认为会深入到每个角落，汽车市场将来往哪里走，AI会告诉你怎样去设计汽车。设计的方法也一样，我以前给学生讲课也一直在讲，比如说汽车的造型应该往哪里走，将来一个是大数据，一个是时尚的大数据。所以，前面赵总一直在讲汽车的发展主要还是要奔着用户走，实际上就是要通过大数据把用户的喜怒哀乐都能够掌握得很透。所以将来汽车在AI时代应该是从市场到开发设计、到生产制造、到质量保证、到售后整个大体系里充满大数据的应用，这才是真正的一个AI时代的道理。

从技术上来讲，自动驾驶只是AI技术在汽车上一个很突出的点，它确实很亮，所以大家看到的是这一点，但是我觉得应该看到全面，汽车要拥抱AI时代。就像现在还有谁不会用计算机？没有了，这是50年前。以后再过几十年，搞汽车的也一样，不会说搞自动驾驶的人才有AI的体现，而是每个角落可能都有AI的渗透，所以要拥抱AI时代的到来。

再次感谢各位给我们贡献的非常精彩的讨论，既给我们带来了前沿一线的观察，同时也给我们分享了解决核心痛点的方案和路径，再次感谢大家！

接下来进入第二场圆桌论坛。随着智能驾驶、智能座舱的持续演进，物理AI正在成为行业新的关注焦点。本场论坛的主题是物理AI时代下的智驾座舱一体化与产业链价值重塑。一起来听听下面几位嘉宾的分享。

有请本场圆桌论坛主持人，中欧协会智能网联汽车分会会长 马振山

以及本场圆桌论坛嘉宾：

江铃汽车副总裁 刘森海

吉利研究院大项目组长 丁鑫 博士

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO 于骞

车联天下董事长 杨泓泽

上海天永智能董事长 荣俊林

中科摇橹船董事长 郑道勤

下面把时间交给几位嘉宾。

各位领导，咱们讨论一个更加细的问题，因为第一个问题是人工智能包括车企的转型，我们这个单元就讨论一下智舱、智驾的一体化和产业链价值重塑的问题。

实际上这里有一个大背景，就是整个汽车和AI的结合，包括强化学习更加深入渗透汽车界，汽车的智能化成为了一个焦点。我们车企、科技公司包括服务商的定位已经不是原来的主宰关系，可能是相互的交叉，这个角色正在模模糊糊但是更加清醒的形成，这个价值定位也在理清过程中，产业需要更加明确的分工和价值的重新分配。

所以第一个问题就是在物理AI时代，整车企业应该如何定位自身价值？如何与技术公司和服务公司协同推进产业的共同发展？我们请刘总先谈一下江铃汽车的思考。

刘森海：我是来自整车企业，刚刚这个问题也非常好，其实我们整车企业也是非常主动拥抱AI时代。面对新的价值重构或者是价值重估，因为江铃汽车是做商用车和SUV，SUV的品类又偏越野风格，所以在商用车和SUV的特点上是非常鲜明的，特别是场景化的，所以对于不同品类车型的场景，像轻客、皮卡、轻卡、SUV越野系列，我们有不同的标准和要求，特别是基于客户的需求，重新评估客户需要的一些价值。所以在这个方面我们其实做了很多的分析，也建立了一套自主的标准或者规范，希望能走出一条适合我们商用车特点和越野风格、有功能价值的路出来。

马振山：第二个问题问丁总，吉利这块整个智能化做得非常与时俱进，特别是在智能化这块我觉得是完全靠咱们吉利自研为主的战略。从这点来看，估计你可能会有更多的想法和感觉。

丁鑫：感谢马老师，我觉得物理AI是把我们汽车产业从传统的智能载具变成了智慧生命体，这实际上解决了之前所有物理的痛点，让他具有对于世界的惯性、摩擦以及重力有了更智能化的感知。刚才您提到强化学习以及终极全域的物理AI，视世界模型该是我们的认知灵魂，吉利在去年发布了世界模型行业内的标准和范式。强化学习我觉得是一个核心的训练范式，终极是要达到全域的物理AI，这里面就是要把它做到最安全。昨天我看到一个报道，在AI颠覆逻辑里面提出了一个驾驭工程，它不是说对AI进行限制，而是给AI制定一个赛马场，让它在这个里面尽情奔跑。吉利也是跟生态伙伴保持开放、合作、共赢，我个人认为整车企业有它的优势，第一，它对于出行场景的定义一定是有全量的用户数据；第二，对于整车企业来说，一定是AI颠覆之后，整个我们智慧生命体安全的第一责任人；第三，在用户全价值生命周期体现上一定是基于整车进行全维度的呈现。所以基于这个，我觉得是大家一起进行新技术的联合不断迭代。

马振山：在您的判断，AI目前是处于起步阶段？

丁鑫：讲到舱驾融合，我认为2026年是爆发的元年。前面地平线的余总也提到了他们发布了星空舱驾融合芯片，可能未来生态联合角度还有很多工作要迭代，软件上如何打通几个控制域之间的壁垒，最后做到一句话可以体现全场景的领航。

马振山：感谢丁总。轻舟的于总，您这个公司是做智驾方案的，应该说跟主机厂也打了很多交道，在舱驾融合这个方案来看，您应该更有心得吧？

于骞：我们轻舟的一个业务智能驾驶，当然不仅仅是智能驾驶，我们还有L4业务，包括萝卜快跑的原型我们研发很长时间了，现在整个行业处在一个阶段，舱驾融合确实是一个很好的趋势，从用户体验，包括整体系统方案的降本有很大的优势。同时我也看到，我们的目的是更好的产生用户价值，让用户用这个产品时更丝滑，真的是随心所欲，想到的、看到的、听到的和自己触控的形成融合一体的感觉，这个用户价值是非常重要的。比如一个机器人行动能力和语言能力本来就应该在一个体系下，并不是说语音部分或者显示部分和行为能力是完全割裂的，很多层面就是高度结合的。我们越来越往AI或者通用物理AI往具身方面发展的话，你会发现融合性的智能会越来越多。就像现在的大语言模型不只是聊天，还可以生成图片，甚至可以写代码，舱驾这个也是。对于轻舟来说，我们更多是围绕怎样更好的为客户消费者创造更大的价值，我们也比较看好舱驾一体包括未来迈向通用物理AI领域为用户更多的创造价值。

马振山：我在研究这个课题时有一个问题，舱驾一体为啥没有从华为和Momenta两家提出来？

于骞：不同的厂商有自己的节奏，我感觉这里面的融合本身是一个比较新的事，但我现在感觉可能座舱和智驾融合这件事还没有特别大范围广泛被接受，现在舱驾一体的芯片在全世界范围内也并不多，高通有几款，还有一些相对来讲性能小一些的芯片。所以，我觉得本身这是一个小事物，但是这件事是不是真正大范围能够成功，还要看能不能为我们的消费者创造实实在在的价值来看待，我整体还是比较乐观的对这个方向。

马振山：所以应该说还是一个起步阶段，大家都在尝试。泓泽总，你现在准备舱驾一体了吗？

杨泓泽：振山问我这个话题，我不想打广告都不行，不是故意的。我们车联天下是世界上第一个实现舱驾一体上车的供应商，下周二北汽在北京发布的一台新款V9的新车上市，是我们连续第三款产品，这个具有绝对的先进性。

舱驾跟座舱有什么关系呢？舱驾是驾驶者对车辆产生最大的控制的行为，座舱是什么呢？是整车所有的传感、处理、决策，最后在人机交互上都要通过座舱实现。把这两个放在一起是极有价值的一件事，它们最大限度的实现了具身智能上，在汽车上最现实也是比较深刻的应用产生。本身舱和驾本身就是把两个多模态的数据放在一个场景下，用一套工具方法去处理的一个很典型的应用范式，这更像具身智能的一个最主要的产品形态。

马振山：它能够给车企带来降本，这一点是明显的，包括芯片减少，包括采购成本降低，给客户带来体验也好，应该是这样一个方向吧？

杨泓泽：我相信马斯克说的那句话，就是说我使用视觉算法的原因不是因为它省钱，而是因为它本身真的好。降本是因为我做对了一件事，所以那是一个好的结果。舱驾融合本身符合第一性原理，符合芯片发展的必然逻辑，符合数据在物理上放在统一平台上高效运转和使用的这样一种处理方式，极大的减少了通讯的存储、通讯的障碍各个运算主体之间的关系，它本身的简洁化是一定让用户得到更好的产品体验和服务，当然同时也能降低成本。

马振山：泓泽总给我们的解释我突然有了一个灵感，从油车到电车，我们的零部件大幅的减少，电车的发展又舱驾一体，未来可能又会导致整车零部件包括芯片大幅的减少，越来越精简，可能这是未来智能电动车的方向吧？

杨泓泽：是，舱驾一体本身也从物理上让你实现了更加智能化的必要条件，我们刚才谈到AI赋能以后，可以说没有舱驾一体、没有更强大的算力支持，也没有AI未来发展的必要条件和空间。

马振山：泓泽总的解释令我们豁然开朗，启发很大。荣总有什么独特见解？

荣俊林：我们是给汽车厂提供生产设备、制造生产线系统集成的，我们公司成立30几年来见证了整个行业在制造方面的发展，一开始是模仿学习外国，慢慢我们自己达到了一定的水平。自从有了汽车生产线以来，大概几十年、上百年从手动到半自动到自动，到目前这个水平已经基本上接近世界先进水平了，某些地方还有超越，特别是我们的信息化做得比国外还要好。智能化现在是刚刚接触一点点，智能化是什么呢？我们想首先是代替人，也是围绕着机械臂来做整个自动化。现在就是要围绕着具身机器人将来实现黑灯工厂也好，做信息化、人工智能也好，最后会有一个新的变化。

我刚才听到好多汽车厂都是自己在做机器人，但是他们做机器人和我们是没有矛盾的，因为目前的具身机器人可以说是一个初级阶段，就像人类是经过几十万年进化到人的，人类会走路，大概几十万年就会了，但是能够做工作做事也是近几千年的事。具身机器人的发展还有很长的路径，在这个过程中就有我们的工作了，我们会把它应用到我们的细分领域来，让它逐步代替人，逐步把人工智能应用上来。目前的自动化水平，像一般的能达到50%自动化率就已经很不错了，焊装可能好一点，局部的达到90%，百分之百还做不到。有了具身机器人以后，完全是黑灯工厂，不管你怎么变化，它的柔性等等都会这样做，这是一个过程。这可能又需要很多年，机械臂几十年了，围绕着六关节机器人来做，我们就围绕着它来实现自动化。现在具身机器人我们也会围绕着它来做，不管是主机厂自己能做出来机器人，还是头部企业，最后都要应用到场景来。谁来应用呢？我们就来干这件事，结合人工智能、结合产品工艺来完成这个产线。所以说我们认为整个这个行业是人工智能也好、在整车、零件、集成或者在我们工业自动化上，它接下来的发展是非常快的，我很有信心，认为它若干年后就能实现。

马振山：整车四大工艺里面用人最多的是总装，总装目前来看，我到各大主机厂走的时候还是大量的人工，这一期具身机器人什么时候能大幅度替代总装车间的人工？这一块您有判断吗？

杨泓泽：现在要解决两个问题，一个是具身机器人大脑，它对环境的感知，现在基本上非常少，这一点做不到。好比说一个人，我们一眼就看出来了，现在具身机器人要看这一块，它要算，需要很多的算力，目前二进制算法达不到，一定要有一个新的算法，在它的脑袋里面，或者是利用万物互联的概念，能够迅速把数据算好。这个时候它就能干这件事了，就能代替人了。还有一个就是夹具，这个发展了一定的程度之后，就可以完全代替人了。

马振山：咱们判断还需要多少年？

杨泓泽：时间上是这样，大脑一定要出现一个天才，这个天才干什么呢？不用二进制，用别的算法，神经元或者是量子计算，能脑袋里装上CPU它就能计算了，这个时候才可以，否则的话利用目前英伟达GPU算的话，如果能干这件事的话，它需要几万个GPU来算才能够达到人的50%的感觉，所以这个是要有一段时间的。但是就堆算力，堆个十年八年也能堆出来，如果有一个天才出来的话，两年三年就突破了。

马振山：所以说总装替代人工还需要一段时间，因为这块人工最多，对质量效率的影响最大。

杨泓泽：对，目前良率、效率，将来一旦具身机器人能成功，完全代替人，能够具有人智商的10%，像小孩的智商就可以了，整个工厂就不用人了，完全实现黑灯工厂。机器人的好处是什么？人是一个孤立的个体，机器人是万物互联，它通过无线就连在一起了，它的效率非常高，比人的效率要高，成本也要低。

马振山：所以总装车间如果大规模用具身机器人这个时点来了的话，恐怕汽车工厂是无人工厂的时代就真的来了。

杨泓泽：对，这个时候它是东西很便宜，把成本降得非常低。因为机器人是可以批量生产的，目前十几万一个的机器人可能再过两年以后就能实现一两千块钱，就像手机一样便宜。

马振山：咱们从具身智能这个主题回到舱驾一体，因为都是热点。郑总，您对于舱驾一体这个话题，有什么观点需要补充？

郑道勤：刚才听了地平线的演讲，芯片解决了，算力解决了，我们是做空间计算智能成像的，空间计算智能成像是什么概念呢？相较于目前传统的多维感知，你要用激光雷达、毫米波阵列、相机，时空要对齐调整，我们用一条光线、一个物理信号、一个传感器成像时测距、3D测量。说到舱驾一体，真的要实现，我觉得站在几个维度讲，一个是场景定义，这是车企的活。我们作为技术公司，我们是送水的，我们是提供支撑的。AI不会颠覆车企，AI应该是武装车企的，我们是助力者、支撑者。舱驾一体，你要软件、算法、系统、硬件、整车全部打通，如果芯片解决了，我们认为感知数据要花点功夫。舱内的DMS和舱外感知数据不统一，能不能实现算力共享和算法复用，用一套模型。未来智驾或者是自动座舱前进的趋势毫无疑问是空间计算+物理AI，一个模型，分布式智能，然后一套感知，统一感知，成像、识别、测量、测距全部搞定，同时可以抗强光、炫光、雨雾天气干扰。现在是带来了算力的负荷和算法的复杂度，系统越复杂，稳定性越差。所以我们认为未来的趋势是空间计算+物理AI，统一感知、分布式智能。

马振山：怎么理解空间计算呢？

郑道勤：空间计算相较于空间智能，比如说智能驾驶两条路线，一条是纯视觉，以特斯拉为代表，包括小鹏，一条是感知视觉，加上毫米波雷达，实现抗强光炫光，但是这条路线之间彼此博弈竞争。就我们而言，智能感知国家队，我们做了几十年的空间智能光学，有一套替代方案，我可以成像时就测距，测距时就测量，同时能抗强光眩光干扰，我们称之为空间计算智能推扫成像技术，成本特别高，在百万级，我们现在把成本降到了万元级，未来可以降到千元级，最终目标是百元级。因为今天时间关系，空间计算就不展开讲了。

马振山：郑总刚才有一个观点，AI赋能和助力车企，这个绝对是正确的。其实我当年在一汽的时候，一汽代表国家去学习经济生产方式，包括国内很多厂都学，但是学了几十年以后，还是没有学到位。后来以华为为主导的AI赋能制造，因为通过投资花了很多钱，用了普通工厂建厂一倍的钱，通过智能制造、智能检测解决了很多生产一致性的问题，可靠性得到了提高，品质得到了提升。我觉得制造能力不靠AI不行、靠人不行，人有情绪、有心情，还是不稳定。所以这一点来看，我们还是认同AI一定是赋能车企制造的。

考虑时间关系，我们还有13分钟，进入下一个话题，智驾要求芯片软件硬件整车和制造全链路的协同。当前产业链最大的痛点是什么？如何跨域数据融合和标准化的难题？如何实现共赢？这个实际上刚才郑总也提到了数据，荣总也提到了数据融合的问题，荣总您先讲讲您的看法。

荣俊林：对于汽车生产过程，我们是做生产线的，对汽车本身了解还是没有主机厂多。我们做项目也是跟主机厂合作，主机厂提要求，我们来实施，一般是这样的。他们提一个大概的工艺路线，智能化要求、自动化要求，然后我们来实现。我本身也做一些这方面的研究，我们认为在这个行业，人工智能会带来天翻地覆的变化。无论是从零件、工艺、性能等等，估计在很短时间内就会到来，以倍数来说的话，至少两三年就会出现大变化。

马振山：泓泽总，智驾一体化您觉得有哪些痛点？

杨泓泽：第一个是安全，对处理安全、信息安全等等带来的风险很大，对用户实际场景要求也会带来更大的影响。第二，我觉得是认知，我认为这是对技术推广最大的障碍。第三个是组织，刚才徐志刚总也讲，北汽内部打破了原来的组织规划，实际上是多域融合。今天我可以明确讲，特斯拉我没有研究，不算，我没有看到一个车企的组织架构是适应跨域融合的，一个都没有。

马振山：意味着以舱驾融合为代表的技术路线未来一定会对整个企业组织产生巨大的改变。

马振山：所以我觉得可能在智能化的路上最大的障碍在于已有的思维惯性，于总您怎么看这个问题？

于骞：作为企业来讲，我们是比较聚焦在自动驾驶领域，我觉得自动驾驶这件事本身还在快速的发展。大家看到最近随着AI模型的进化速度，其实是一个加速进化的速度，整个体验在飞速的发展。所以在这个过程中，我能感觉到系统的复杂度很有可能会加大这个问题的困难程度，涉及到比如说我们的舱驾融合，本身智驾发展就非常快，算力这几年基本上一年翻一番的状态，发展很快。所以我感觉整体这个行业还属于在快速发展和变化的阶段，我相信这个阶段还只是刚刚开始。对于我们轻舟来讲，我们要聚焦做好智驾这块，我们非常愿意和座舱、主机厂，和各个方面能合作的合作伙伴一起把这件事做好，聚焦自己擅长的东西，而不是说觉得遍地都是机会，我们要把自己擅长的东西打穿打透，更好的为客户和消费者创造价值，聚焦是我们的态度。

马振山：在您的项目组里面，您是怎么去解决全链路，从芯片、到软件、到硬件、到制造的痛点的？

丁鑫：我非常认同部门墙的概念，在吉利我们有项目组，我本人参与了出行车的项目和萝卜快跑的业务，实际上AI的颠覆我认为不只是舱驾，因为舱驾一定还要连通底盘的AI，这几个域串联的话，必须要有一个强大的项目组。第二个就是从产品定义上要进行顶层设计，我觉得基于这几点。当然最终要实现真正的不光是舱驾以及AI底盘，包括AI动力，实际上就变成AI全域的架构，这个其实也需要你有一定的算力，或者说你要有一样的基础设施，吉利现在为此也做了智算中心，算力也是很大的。另外一个，我觉得要实现终极突破还要有海量数据。最终我认为回到原点，还是要形成数据的安全普惠。

马振山：未来有没有可能舱驾一体了，把底盘域都整到一起？

丁鑫：站在用户角度，这一定是一个趋势，简单一点，当我们去开车的时候，或者当我们无人驾驶的时候，一定用一句话可以让它从舱、驾、底盘，让它自己进行物理AI的智慧生命体的迭代。

马振山：刘总，江铃这块呢？

刘森海：对我们来说，我们的细分场景和市场又多，所以在技术路线的制定和前置研究上确实遇到了很多的困难。刚才杨总也说，这之间热烈的讨论都产生了不同的观点和意见。

马振山：好，时间快到了，我总结一下，经过刚才35分钟的讨论，我觉得形成了几个初步结论。第一，舱驾一体是一个大趋势，从客户体验、从主机厂的技术路线和降本角度也是共识和方向。第二，可能舱驾一体在过程中会面临很多槛，包括安全，包括部门墙，包括数据的标准和融合问题，再多的墙也得跨越。所以我觉得未来一部车、一个CPU或者一个GPU是解决，可能也是方向。同时在舱驾一体课题，我们也看到未来具身智能一旦技术突破，有可能在主机厂，特别是用人最多的总装车间要实现具身机器人大量使用，这一点也不惊奇。

所以我们通过讨论得出了这三个方向的讨论。感谢各位专家和各位老总的分享，谢谢！

请各位嘉宾一起合影留念。再次感谢大家，请回到嘉宾席就座。刚才几位嘉宾的讨论真诚而又热烈，再次感谢他们。

我们即将要进行的是今天大会的第三场圆桌论坛。AI汽车的发展，不仅需要技术突破和场景验证，也离不开资本的长期陪伴与产业资源的协同支持。本场论坛的主题是《产业和资本赋能AI+汽车落地》，将从资本与产业协同的角度展开深入探讨。

有请本场圆桌论坛主持人，国联民生证券研究所副总经理兼汽车行业首席分析师崔琰

以及本场圆桌论坛的嘉宾：

轩元资本创始人及董事长 王荣进

嘉实基金副总经理、股票投研首席投资官 姚志鹏

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长 崔东树

博泰车联副总裁兼联合创始人 高颖辉

商汤绝影CFO 张君毅

接下来把时间交给几位嘉宾。

大家下午好，我们下面就开始今天的第三场圆桌，也是今天的最后一场圆桌，本场是由产业嘉宾和资本嘉宾跟大家一起来探讨产业和资本如何赋能AI+汽车落地。

下面我们进入第一个话题的讨论，过去几年我们也看到AI+汽车的落地已经从概念进入规模化的阶段，我们想请教一下轩元资本的王总，请您跟大家分享一下从资本的角度怎么去看这个AI+汽车的核心价值？王总也是在二级和一级市场投资多年，对于AI+包括对汽车行业非常熟悉，下面听一下您的见解。

王荣进：感谢主持人，非常有幸在这里跟大家作交流。我们团队在汽车行业投资有十几年的时间，团队小伙伴都来自于车企，做研发、采购等等相关的。关于这个主题也是业内一直比较关注的，我们在这个过程中也是关注AI和汽车产业怎么产生一些新的变化或者化学反应。

回到主持人的问题，我觉得AI对于汽车行业不是简单功能的堆积或者叠加，是整个汽车产业链价值重塑的过程。从产品设计到研发到生产以及销售，以及用户服务，我觉得它贯穿了整个价值链。我相信未来对于汽车行业不能说完全颠覆，但是是重大革新的这么一个价值。无论是从用户端还是车企端，感受都会非常深刻。

之前有一份外资投行关于AI在整个环节有一个大概的数据，我简单分享一下。大概AI对研发端的降本达到10%—15%，生产环节能降本7%左右，销售环节能降低成本5%点几，这是一个简单的数据作为量化的感观。

崔琰：谢谢王总，下面请教姚总，姚总是嘉实基金的CIO，本身也对智能汽车领域有多年的投资经验。您在投资过程中对所谓的AI+汽车行业的投资机会怎么看待，包括怎么选择其中的一些重点公司？

姚志鹏：感谢主持人。对于AI+来说，这肯定是投资的热点，因为从我们投资的方法论和视角来说，跟随时代和产业趋势，去寻找发展空间最大、发展趋势最明确的行业，这是一直以来的方法论。从当年的互联网到现在的AI，这是毫无疑问的，这是未来一个重要的趋势。

沿着这个趋势，会衍生我们的一个投资视角，我们怎么投？选择什么阶段去投？从我们的视角来说，在AI大模型导入之后，包括它的技术越来越好之后，大家会发现AI这个过程中有很多的汽车链条，不光是汽车，各行各业都在导入AI，在系统办公和工作中内嵌AI的很多工具，对于我们的降本、提效，以及创造一些我们想象不到的以前传统人工达不到的领域和方向，无疑都产生了一些机会。这是对全链条的影响，也是对社会的提效，谁能把AI用好，谁就是这个领域的赢家。

对我们来说更关注的一点，除了对产业链的影响以外，我们也关注AI的结合中，到底谁是一个比较重要的阶段。回顾过去信息产业革命的时候，从大型机、小型机到笔记本和手机的过程。我们一直观察AI的核心能力，或者说需求最大的基础来源于能源，它比较耗电，另外就是算力要求比较大。而这两个同时具备的终端目前来看成熟的可能是汽车，也许再等五年或者十年，机器人可能更具备了。所以我们在想汽车有没有成为AI落地真正的硬件，其他的所有可能的终端都在算力和能源续航上有致命缺陷，从第一性原理来说，本质是不可能成为这一阶段AI技术的终端。汽车也许在导入过程中有各种各样的风险，但是它目前是最像的，所以我们观察目前智能汽车成为AI的第一个终端，这个过程中它作为一个场景和触达终端会产生什么新的应用或者什么科技软件公司在里面，甚至都不是整车和供应链企业。所以我们也在观察这样一个机会，我觉得这个机会随着自动驾驶或者萝卜快跑的持续推进，越来越靠近现实。如果后面有更多的迹象显示，如果变为现实，我觉得会有巨大的投资机会。在这个过程中找靠近终端的，有独特技术优势或者掌握数据接口的，我觉得一定是AI+汽车行业潜力最大的。

崔琰：谢谢，刚才姚总也分享了，觉得汽车这个赛道足够大，第二，就是AI落地最快的场景。关于这个问题我们想请教一下崔东树老师，您也是对汽车行业有多年的研究和观察的行业专家，您怎么看待这个问题？

崔东树：我觉得AI+汽车实际上是AI+一切的一个体现，但同时汽车面临着一个百年未有之大变局，变局的核心特征就是从燃油车走到了电动化，整个产业发生了深度的变革，整个汽车的概念被重新定义。包括这次北京车展我们可以看到过去汽车八年一换代，基本上属于一个机械类产品，现在属于消费电子类产品，它变成了电动化驱动的产品。而AI和电动化的结合，把车变成了一个全新的产品，变成了一个智能AI加持下的生活空间。车过去是用来开的，现在是用来玩的，用来娱乐的，车跟人的关系发生着快速的变化，所以AI在这里面起到了重要的推动作用，包括我们智能座舱、智驾还有智能体验系统，还有人在车内对周围事物的安排，AI都起到了巨大的作用。所以我觉得AI对汽车行业的变革起到了至关重要的推动作用，使汽车从一个简单的出行工具变成了更加低成本有效的交通工具，同时变成了人更好的合作空间和生存空间，而我们认为AI把汽车变成了一个新基建，新基建的概念就是一个车里把所有新科技都放进来，AI变成串起了所有科技智能体东西的一个主要推手，使人在车内享受到更好的娱乐生活和出行场景。所以我认为AI对汽车行业的改变是极其巨大的。

崔琰：谢谢崔老师。我们今天还有两位是来自产业的专家，下面请教博泰车联的高总，我们知道博泰车联是全栈解决方案的供应商，也是去年登陆了港股市场，站在博泰车联视角下，AI+汽车具体的核心价值，包括落地的核心场景有哪些？咱们如何布局这些场景？

高颖辉：博泰车联是一家汽车行业企业，这个行业已经工作了17年，我个人也在汽车行业工作很多年了，今天很荣幸跟大家分享作为一个车联网从业者看人工智能技术在这个行业的应用，以及我们对它的判断。

汽车行业研发周期相对是比较长的，任何新技术在汽车行业落地、实践乃至到商业模式变现，其实都是需要周期的。可是汽车行业非常美妙的就是所有行业都跟它相关，在我们公司还有一个生态合作部门，专门和各类厂商合作伙伴沟通，怎么把他们的产品落在车内，给用户提供价值，达到最终的商业变现或者其他的目的。

人工智能在整个汽车行业可以应用的领域很多很多，从制造、研发、设计，再到用户的使用。从我们作为一个车联网企业来说，我们从技术维度能看到的主要就是在座舱和自动驾驶方面的应用。博泰是一家座舱企业，我就主要从座舱领域谈一谈。

实际上我们在座舱领域，过去我们在这个行业工作了17年，有可能是服务客户最广泛的独立第三方车联网企业。我们有一次跟一个服务了很多年的豪华品牌车企做一个总结会，他说只有你们是很特殊的，其他供应商告诉我们是ABC，只有你们来了说我们要做这个服务，请你们提供ABCDE。同样场景下，如何提供最佳的用户体验，我们其实是有数的，所以我们就告诉客户，你要配合我做到ABC，我就可以快速完成。这本身是需要业务知识的积累，技术的尝试、验证、推广等过程。

人工智能在领域内目前看到最热的能够应用的两个领域，一个是座舱、一个是智驾。智驾就不讲了，座舱是用户在车内的沟通途径，在这里就产生了很多有意思的应用，我们内部是把这些服务分类的，有些是车辆强相关的，比如说安防、防盗服务，有些是娱乐相关的，有些是车人或者第三方关联的。如何洞察解决用户的车内或者车外的需求，这是我们作为座舱企业要解决的。

举一个例子，我们之前有一个客户服务的过程中提供了一个救援服务，这是非常传统的服务，在欧洲是一个行业标准，国内现在在研究是否成为国标的东西。我们告诉客户，你给我提供ABCDE我们就可以把服务完成，最后我们很快把业务搭建了，客户说只有你们是这样的，其他供应商我都告诉他应该这样做，只有你们完成的所有的交付。这就是因为行业知识的积累。

人工智能也是一样，人工智能只是一种技术手段，无非就是能够给你提高产品服务递交用户的准确度，满足服务的标准度，如何从A车型复制到B车型再到C车型，不同的用户群体，电车和油车区别是什么。如果有些是网约车，有些是私家车，人工智能在其中的技术落地是怎样的。要根据不同的领域做分析，比如说这个车是做出行的，人工智能技术在这个里面能提供什么功能，要具体去看。当然从我们工作经验来看，在人工智能在每个领域的落地都是要从用户需求角度出发，最后才能达到最好的效果。

我们有一个客户在所有的车联网里一般都是在APP端会提供周边商品的购买，他们有一个商品卖得很好，就是个行车记录仪。他说在我们车的后视镜这里有一个供电插口，你用一根非常短的电源线就可以。我原来的车是需要一个很长的线，通过这么一个很小的改变，他说我这个单品每月都是销售的前几名。从技术到车内的落地，客户的需求是什么，你解决这个诉求的方法是什么，这个方法用到了什么技术，这个技术实践以后真的达到了效果吗？你观察数据，就可以成为下一代迭代的技术。这就是我们看到人工智能技术不光是在哪个领域应用，基本上就是这么一套逻辑。

崔琰：好的，谢谢高总，高总非常具象化跟我们分享了关于博泰车联在座舱领域的核心落地场景。下面我们想请教一下商汤绝影CFO张总，商汤绝影也是商汤在智能汽车解决方案一个非常重要的载体，我们想请教张总，商汤绝影在AI+汽车落地的核心场景有哪些？我们是如何布局这些场景的？

张君毅：谢谢主持人，也谢谢各位观众。我是商汤绝影CFO张君毅，商汤集团可能大家不陌生，人工智能四小龙，我们公司成立了12年，如果用现在比较时髦的词汇来说，是一个AI原生公司。在汽车领域，很多人不了解商汤，其实商汤在2016年就开始从事深度的汽车行业所谓AI+汽车的工作。

其中有两部分工作，一部分是大家能在产品上看得到的，一部分是大家在产品上看不到的。在产品上能看到的部分就是绝影承担的一系列工作，比如说最早的AI视觉在车上的应用，现在国内每一台车都有DMS、OMS，都有哨兵系统。在过去连续五年的时间里，商汤绝影AI这块业务一直是全国第一的水平。

另外一个情况，今年特别火的AIAgent，实际上多模态大模型这个工作，商汤绝影在三四年以前就开始深度的从事在座舱方面应用，我们很早就推出了多模态大模型产品，给座舱提供它的大脑，而且有情绪化的大脑，让家庭提供一个生态伙伴，其实也服务了很多车企。最近在座舱这块，我们还把它进行了具象化，我们打通了座舱办公室和随身宠物，今年车展之前就发布了一个产品，它就是随身机器人，可以脱离车上的算力来完成你想完成的一系列多模态大模型的任务，甚至它可以成为你的办公助手，你想用龙虾完成的工作，它也可以帮助你完成，你想调用其他大模型，也都可以实现，有很多的场景。

2016年我们就获得了本田专门研究纯视觉的智能驾驶的项目，本田出了两亿美金投给商汤在日本建立实验室研究纯视觉的智驾方案，当时行业提到了端到端的智能驾驶，那篇最佳论文就是由商汤完成的。智驾的技术路线在不断迭代，我们也建立了我们自己的智驾模型，在这块我们也是世界第一。智驾到深水区以后，大家既需要算法，也需要数据和算力，现在比较流行说空间智能，商汤绝影应该也是行业里最领先的一个企业，可能这块的估值比国外低很多。

此外，我们也在做一系列的AI云上的服务，刚才我介绍的一部分都是车上的内容。另外一块，我们也在做车外的工作。大家都知道，随着AI大模型的应用，AI在汽车生产、制造、研发过程中发挥了很多的作用，像国内某些车企现在就采用我们商汤的编码小浣熊来帮它进行70%—80%的代码编程，以及对它的代码校核工作。今天会上可能很多领导都提到了一家非常出名的电池公司宁德时代，事实上宁德时代的电池包检测算法也是商汤提供的。我想说的是，商汤希望做的角色不仅仅是车企的供应商角色，而是希望成为车企和产业生态公司的合作伙伴，我们可以走到台前给你供货，我们同时也可以帮助车企完成自研工作。最近一段时间我们帮助东风在自研上推出了一系列的产品，现在在行业里对标当中已经达到了智驾接管率参数上的最佳水平，而且也实现了车企非常强的降本需求。

这就是商汤绝影做的一系列工作，给大家简单分享一下。

崔琰：好的，谢谢君毅总。刚刚您在分享时也提到了针对这类型公司估值的问题，借着这个话题我想再跟王总聊一聊，站在投资人的视角，觉得AI+汽车哪些场景是更具投资价值、更吸引我们的？以及我们更看重企业的哪些核心竞争力？

王荣进：刚才几位嘉宾讲得非常充分，AI在汽车很多环节都会赋能和创造价值。从投资维度，其实两个环节目前的价值是最大的，它的效果也是最显性的，就是智能驾驶和智能座舱，这块应该说也是业内大家比较关注的。

从估值角度，我们历史上也投了一些跟这个相关的标的，坦率讲，座舱也好、智驾也好，估值都不低，我们无非就是从企业是不是能够创造核心价值、能够从商业上进行闭环这个维度去判断它的投资价值。当然也有些企业可能就是披着概念性的外衣，但是估值也非常高，最终从股东回报或者价值创造角度并不凸显，对于这样的项目我们会比较谨慎或者做一些回避。

崔琰：好的。刚刚王总也分享了站在一级投资人视角上他们在选项目过程中的关注点，现在二级市场也有非常多所谓AI+相关的公司，想请问姚总，在投资过程中怎么去选，或者说哪些场景和赛道是我们更看重的？以及在其中我们在寻找企业、寻找标的过程中，更看重哪些核心竞争力？

姚志鹏：在二级市场我们主要是已上市公司为主，往往在商业模式上处于发展中期，包括产品和商业模式都可以有很多观测指标。当下市场跟AI各行各业的结合都非常热，我们更关注AI领域和各行各业结合的可见性，因为长期看，市场空间是很大的，但是长期看，很多公司可能在这样一个结合中，未来是不是目前这些企业能获益？因为如果你拉回20多年前，上世纪90年代末和2000年的时候，当时互联网也展现了一个非常火热的状态，大家都在探索互联网+的各种可能性。事后看，很多很好的企业并不是2000年之前成立的，而是之后成立的，有些偏早期的项目可能对用户场景完善度还需要斟酌，包括技术路线存在不确定性的，以及在整个投入回报率上没有形成有效的闭环，就存在被更新锐的企业颠覆的可能性。这样的话，这些公司如果说给新用户估值比较满的话，对投资者来说就不是一个很好的性价比，反而一些我们能看得到的比如AI在提效领域的应用，比如说智驾。虽然智驾现在没有收费，但是智驾对于整车销售的帮助，像这些都是能够被投资者接受，是算过来账的。

算不过来账，我们会关注技术的长期性，有些短期确实有收入，或者收入比例不高，但是我们更看重从第一性原理角度来说，这个环节是不是产业发展必然或者绕不开的，以及这个公司在这个产业链目前形成的优势是非常微弱的，我们可以迅速复制的，还是已经形成了别人很难追赶的角度。从这个角度来判断这些资产是否值得在这个时间点去拿它，然后等一个中长期回报，这个我们会反复评估。简言之，就是你能看得见回报的很好算，把基本面算清楚。看不见回报，对于质地的要求以及中长期方向的要求就会越来越高。

崔琰：好的，谢谢姚总。崔老师，您对这个问题有什么看法？

崔东树：我觉得现在AI+赋能对汽车行业尤其是对乘用车行业有巨大的拉动作用，有些场景可能是伪命题，比如说自动驾驶收费的问题到底有多少收钱，都是买车头两年车企送。你要看到怎么做到闭环，这个产业价值很大。同样一个60度电池的车和80度电池的车，这个车可以卖15万和50万，这是翻倍的价值，硬件有这么大的价值吗？那些激光雷达很便宜，摄像头和其他的东西都很便宜，关键是形成AI+之后给用户带来不同的体验，也带来了品牌美誉度和消费者乐意为技术议价而付费，他可能需要付十几万、几十万，而这样就形成了闭环，把真正AI+变成了汽车与传统车的变化。过去我们都买保时捷，现在来看为啥要买小米？因为这些车比保时捷更智能、体验更好，这个闭环就起来了，车企会为这个议价在AI做更多的投入，也使AI技术落地形成真正的闭环，给车企带来巨大的增值服务。车企卖一个高端车和入门车的毛利率差异极其巨大，因为成本没差多少，就是AI的赋能。我认为资本会在这里面起到很大的作用，二级市场或者消费者都会认同这种价值赋能的。

崔琰：产业方在AI+汽车落地过程中可能会面临短期研发投入高、落地周期长，包括短期可能盈利上有压力这样一个痛点，我们想请教一下博泰车联的高总，我们怎么看待短期投入和长期空间呢，这两个算错位，这个矛盾站在产业方怎么解决？

高颖辉：这是非常好的问题，我们每天都在面对这个问题，汽车本身是长周期研发过程，不像互联网产品，如果用户需求没有被满足，我可能几周、几天就可以把产品迭代，然后满足用户需求。汽车不是这样的，有些东西天然是改不了的，因为它的物理特性在那里。能改动的地方，迭代周期又很长。所以我们基本上就是这样，如果长周期的研发，我们就用跟我们站在一起的投资方，他们认可我们在这件事上的判断，也认同我们的专业观点，所以就用长钱解决长期投入的研发。然后把研发收入的一部分投到近期客户觉得短期迫切需要解决的问题，基本上就是采用这样一种策略来解决周期不匹配的问题。

另外，在落地本身就是把产品到价值变现的过程里我们也会做不同的尝试和试点，比如有些服务就在这个地区适用，我们会先投进去看反应是怎样的。传统的做法是用长钱保证长期的研发，然后用短期的钱解决用户眼前最急迫要解决的问题。另外就是选对合作伙伴很重要，如果合作伙伴认同你的观点，又愿意投入资源来做这个事，那么相对就会简单一些。在业内我们是这么做的。

崔琰：明白，短期的业务和长期结合，包括说找到几个好的客户合作伙伴。谢谢高总！

就这个话题再请教一下君毅总您怎么看待产业方破局，关于短期和长期的矛盾？

张君毅：这里面也有一个错位因素，我们看到的情况，对于汽车智能化里面的很多环节，投资人给予的估值和预期是不一样的。举个例子，大家最近发现的一个情况，我们实际上是原生就在做多模态大模型的公司，我们已经给车企进行了服务，但是车企是按照功能给你进行收费的。对于企业来说，它的难度在于开发周期之前，你是不赚钱的，那你的投入会很大，尤其是在智能化这块，你要花的是员工工资，你要花的是算力费用。但是好在你从事的这个软件业务是个高毛利行业，你可以摊销，今年你的毛利率可能就是百分之四五十，明天甚至有项目可以达到百分之一百，通过时间错配去解决。

另外一点叫作“打高卖低”的方式。当一个零部件公司去做AI+的时候，事实上它的投资人给的估值也好、给的资源也好，都是有限的，但是当一个AI的公司、大模型公司去从事汽车行业应用的话，你就能获得比较好的认可。因为这个时候就变成了钱都是不一样的单位，同样一个汽车零部件公司，你赚的硬件的钱可能是8000万、一个亿，是一家非常小的公司。但是如果一个机模型公司能够在汽车行业当中脚踏实地赚到8000万和一个亿，那就是一个重大成功。这也是切入行业视角的问题。为什么蔚小理能够成功？很大的因素不在于他们的产品创新，而在于他们背后的投资人对这件事的看法是不一样的。一批互联网投资人短期亏钱是常见的事，但是它能够在美国上市，所以就起来了。当没有在美国上市，且没有抓到港股上市机会的企业，就算你表现比较好，到最后也走不下去了。这里面就是在什么时间点，切入什么技术，不能太早，太早别人也听不到。如果三年前我告诉人家AIAgent起来，在内部我立项做工作都是不容易的，因为这方面的人才太贵了，一个人基本上是80—100万，你要达到一个开发烈度的话，可能需要100人。这样报上去，项目就被否了。但是如果你咬紧牙关做下去，我们当时没有别的办法，只把几个类似的项目组合并在一起，聚焦完成。这也是为什么现在大家能看出可悠的情况，真的是咬紧牙关聚焦做出来了。如果还是探索型的去做也是很难的。

另外，在投资界、产业界有一个认知时间的问题，你需要领先，但是很多时候半步就好，领先一步很多时候是很难的。我们内部一直在商榷汤老师给我们的使命，这句话是非常感人的话，就是“坚持原创”。因为在汽车行业来说是走宽路的地方，如果你走窄路，在研发和探索过程中，你是希望独一无二的技术，但是宽广的大道、更大的生态才能够使这条路走下去，而且有些东西在中国的商业模式跟海外是完全不一样的，比如说海外同样一个世界模型公司起步35亿美金，我们一个35亿人民币都不一定能到得了。商汤历史就是一个很好的教训或者经验，商汤曾经在人脸识别和人工视觉领先，然后中国市场的算法占有率是90%以上，但是真正成功的商业化公司是谁？是大华，是海康威视，所以有了这样的教训以后，我们也会更切实的尊重产业规律，尊重行业规律，跟我们的合作伙伴去做这项工作。

再打个比方来说，智驾这个事是非常烧钱的。在中国即便是头部的企业，它赚的钱是NRE的费用，研发开发费的钱。这个是错位的问题，等于说你做的项目越多，赔得越多。我们现在跟客户谈成一个比较好的方式是，我们的人才集中度比较高，而且他们探索性比较强，让他们做零到一的事或者一到十的事，十到一百复制性很高的事，换一个体系用更低的成本，甚至不用人去完成这些工作。这样的话，可能能够走下去一个过程。另外一个，到了一定时间点以后，技术进行突破迭代。像现在很多智驾公司都在采用的一个方式，我们应该搞L3、L4了，萝卜快跑和低速电动车可能就是我们下一步的市场，在那个市场当中你可以有定价权。这就是这样一个方向。

崔琰：好的，非常感谢君毅总的分享。他刚才其中一个观点就是时机很重要，不能早也不能晚。我们最后一个话题想讨论一下，如果看一个三年左右的中期维度，对于AI+汽车，包括AI+具身智能，因为现在汽车产业链基本上大部分企业都在布局具身智能，想请教各位嘉宾怎么看待AI+汽车包括AI+具身智能三年维度的空间和斜率以及这个产业链的格局？

王荣进：这个问题可能是车企内部或者说机器人企业会有更深刻的理解，我只能谈一点我个人肤浅的感观。前面有些嘉宾已经提到了，有些车企都在开始AI+汽车，但是总体上的速度和进度并不是特别快，可能跟核心高层认知有关，第二，跟团队执行力有关。因为这对整个体系带来的挑战和影响还是比较大的。

我觉得三年之内可能在主机厂层面应该说三年以后有50%的渗透率，这应该是比较不错的结果，所以我觉得这块是可以期待的。但是我们了解到机器人企业第一公司比较小、比较灵活，整个组织反应速度也比较快一些，第二点，机器人创业者普遍看下来，我觉得他们可能会比较快，但是因为机器人企业不停像雨后春笋一般冒出来，所以从百分比上不一定很大，但是绝对数量上一定会比较快。所以我们觉得这块可能是两者的差异。

姚志鹏：AI和汽车的结合，现在以智驾为代表的辅助驾驶已经下沉到十万元左右的汽车了，同时座舱域里面各种各样的大模型上车，辅助语音指令这些方向应用已经很普遍了，更多是产业链怎么在这个过程中通过提升自己的产品力、提升用户体验，以及控制成本，打磨产品，提升经济效益这个过程。我觉得基本上现在是一个大的趋势。

具身智能相对特殊一点，因为现在具身智能一是有原生的具身智能机器人公司只做机器人的企业包括供应链，也有我们熟悉的汽车行业、零部件企业去做，大家都在做具身智能相关的东西。但是具身智能和汽车应用场景还是不同的，汽车整体是2C的生意，当然有人会用车做交通工具，做客运货运，但是整体是一个偏个人生意。但是机器人很大的场景是需要在B端应用的，当然也有家用，但是家用机器人的使用场景可能更多跟家电行业相似，在室内。所以跟传统汽车客户群的偏好和场景还是有所不同的，所以在客户触达上还有差异。传统汽车行业做具身智能的优势是供应链复用性，毕竟全球知名的具身智能企业都是知名汽车公司，有助于早期工程化的打磨，他们的产品打磨工程化和工业化能力都比较高，原生的具身智能公司在产品的一致性、稳定性方面比较差一些。不足的是毕竟应用场景和企业文化还是有差异的，将来在具身智能尤其是目前大家看到的科研、展演以及细分的市场上，这些市场谁能更快获得或者形成产业链的飞轮效应，大家看到像科幻片一样的具身智能应用场景还需要一些年数，所以谁能够生存下来甚至发展壮大还是需要观察的。

崔东树：我觉得具身智能包括人形机器人肯定是汽车公司获得突破，而不是跑得最快的公司获得突破。我们说机器人不是说头脑简单、四肢发达，而是需要头脑发达、四肢相对来说比较稳，所以我个人认为，未来从具身机器人像中国或者美国的这些科技公司才能实现，而跑得快的、跳得远的、能跳舞、能跑步的这些并不是未来的突破方向。所以我个人认为以中国和美国汽车公司他们的数据、他们的算力、他们的体系能力是远超初创公司的，初创公司不可能在长跑中获得真正的一个大脑突破，而我们汽车行业这些公司的大脑突破在场景算力和结合方面具有巨大的优势。未来来看，没有铺装道路的这些也能够实现，真正实现汽车的智能化、自动驾驶变成一个简单的功能，或者说跟大家一样，用的手机没有说你用什么操作系统，我用什么操作系统，你是什么水平，我是什么水平，已经突破了这个界限。而是在这个方面做到了更深的突破，基本实现了AI平权，且达到了低成本实现突破。我前两天提到了一个观点，汽车才一个亿的销量，为什么不是四个亿的销量，为什么高AI的车能卖到50万、80万，而不是降到20万、30万，就跟我们现在用的大部分的操作系统都基本上平价的系统，未来AI在几个亿规模的基础上，成本会大幅下降，未来三年我认为汽车会平权化的发展，AI在绝大部分功能上是汽车的自动驾驶和座舱功能得到有效地普及，使我们汽车从过去的燃油车底盘变成了智能电动化底盘，变成了超低标准化的低成本体系，汽车行业会实现规模量的增长和整个AI的平权，这是我的个人观点。

崔琰：好的，再请教高总，博泰车联如何布局未来三年AI+的机会？

高颖辉：汽车行业相对比较成熟，哪怕你是人工智能或者任何新鲜技术的导入，在汽车行业都不是第一次出现，三年的时间是能够改变一些产品落地的商业模式固化以及最优实现路径的。比如几年前ETC，包括其他的视频、传感器设备在车内安装都有成本或者应用场景考量，现在都不存在了。三年在最优解上会趋同，比如现在车内的有些内饰，尤其是新能源，中间和前排驾驶的很多设计是趋同的，有一个无线充电板，放杯子的托架，小冰箱、扶持等等。虽然品牌不同、用户群体不同，最后大家都会找到一个最优解决这个需求的办法。三年的时间内，很多需求都是可以达到这个程度的。

自动驾驶我认为也是一样，会找到一些可能能够适用大多数场景或者用户的最优解，市面上可能有几家公司是可以提供很好的优秀的解决方案，供主机厂做选择，或者主机厂自己自研。我们在车联网的行业经验以及我们工作的实践来看就是这样，三年也不算短，最优解找到以后，商业模式就会固化，实现的方式就会被固化。

具身智能我觉得就是一个新兴行业，要解决的具体问题是什么？技术的针对性是什么？可能还在探索过程里，这个不太好判断，因为具身智能技术要解决，其实要分行业来看，放到不同行业，具身智能技术解决哪些问题，它会导致技术路线、落地商业化会有不同的变异。对于汽车行业我们看得比较清楚，我们判断认为三年以后会有些局部点上的最优解出现，然后厂商都会选择这样的最优解。这是我的看法。

崔琰：好，谢谢高总。最后请教一下君毅总。

张君毅：关于车这块，我可以分享一下我个人的情况，为什么商汤或者绝影能够做一些不一样的事？因为智驾到一定程度以后，最终目标是把人点到点安全送到位置上，下一步工作是用户体验上，无论L3、L4对座舱和AI应用都会发生本质变化，这上面就有一个很大的变革过程。包括现在大家看到的可能这些变革并不来自于车本身，甚至来自于模型本身的情况，所以这两个行业都有一个需要不确定的、跳跃突破的可能性存在的情况。

第二个情况，讲到具身智能的状态。我觉得可以拿智能驾驶做对比，因为智能驾驶也经历过绝望之谷，也经历过五年多没有任何声息的事情。我现在看到任何公司的估值，智能驾驶上市公司的市值跟2019年时的价格是差不多的，基本上这几年都浪费了。同样，现在看到的具身智能的火热，还有很多问题没有想清楚。当然这跟智驾不一样的地方在于很多公司比之前聪明，利用市场化的因素，成立2—3年的公司就可以上市了，通过上市解决了资金的问题，然后再解决场景问题，可能会给它更大的一个平稳的机会。当然有智驾能力，做人工智能的公司，它的知识是可以迁移的，就像现在做智驾的世界模型就移植到具身智能。有一点我是非常警惕的，这里有一个讨论，就是车企做具身智能跟独立的小公司做具身智能的事情。我当然相信如果具身智能只是一个制造的工作，或者说大脑可以通过外部生态合作获得，那汽车企业会有一个非常强或者快的复制能力。但是，我们也经历过一个行业的重大变革期，大家看一下，刚才余老师讲的时候提到了汽车早期是马车进化过来的，请问我们这么多车企里面有哪家是马车公司衍生过来的？所以这里有很多不确定的事情，大家共同探索。谢谢大家！

崔琰：好，谢谢君毅总。最后想请每位嘉宾用一句话作为本场圆桌的总结。

王荣进：我觉得AI赋能整个汽车全产业链，从研发、生产、销售等多个环节，从而提高整个行业的效率，提高整个行业的ROE，为资本创造更多价值。

姚志鹏：我觉得是AI和整个电气化双轮驱动，会驱动整个汽车行业进入一个前所未有的高度。

崔东树：AI赋能汽车变成一个智能新空间，整个汽车行业将蓬勃爆发式的增长。

高颖辉：AI与汽车双向赋能，共生共赢，大家合作伙伴一起推动中国汽车从本地规模化向海外市场成为引领企业。

张君毅：汽车是一个长产业链工程，AI也是一个生态非常强的系统，两者的融合一定能给我们的消费者带来更好的体验。

崔琰：好的，我们本场圆桌到此结束，谢谢各位嘉宾！

主持人：感谢各位嘉宾，请大家一起合影留念。

感谢各位嘉宾，请大家一起合影留念。再次感谢大家！

接下来进入本次大会的最后一个公开环节，金骏马奖·AI汽车创新奖颁奖典礼本次大会围绕AI与汽车融合发展的关键方向，设置了多个奖项，既是对行业优秀实践的阶段性总结，也是对未来创新方向的进一步凝聚。

首先，我们将颁发本次金骏马奖，请看大屏幕。恭喜广汽集团获得汽车智造跃升奖，有请获奖企业代表上台，同时有请颁奖嘉宾，《证券日报》社副社长姜帆为获奖企业颁奖。

广汽集团深耕汽车智造领域，依托深厚产业积淀与创新魄力，将工业大模型与云边协同技术深度融合，全面突破研发、生产、供应链全场景技术瓶颈，彰显中国汽车智造的自主实力。

再次祝贺广汽集团！

我们继续揭晓金骏马奖·具身智能先锋奖，请看大屏幕。恭喜墨甲机器人，请企业代表上台领奖，同时让我们有请颁奖嘉宾证券日报社副总编辑彭春来为获奖企业代表颁奖。

墨甲机器人为奇瑞旗下量产级机器人品牌，已凭借强大的技术研发与全球交付能力，构建起覆盖30余个国家、100余种场景的全球化服务网络，彰显中国具身智能产业的硬实力。

祝贺墨甲机器人！

颁奖继续，下一个即将揭晓的是金骏马奖·智驾落地领航奖，恭喜地平线！请获奖企业代表上台领奖，同时让我们有请颁奖嘉宾证券日报社副总编辑闫立良为获奖企业颁奖。

地平线以技术创新引领智驾产业变革，成为国内首个智驾芯片出货量突破千万的品牌，凭借雄厚的研发实力，推出中国首个量产一段式端到端HSD系统，搭载征程6P芯片实现超低时延，构建智驾解决方案。

荣获金骏马奖·智能生态共创奖的是上汽荣威，请获奖企业代表上台，同时有请颁奖嘉宾，证券日报社副总编辑赵学毅为获奖企业颁奖。

上汽荣威秉持开放协同理念，深度联动豆包深度思考大模型，依托其强大的算法能力，打造荣威M7"活人感"智能座舱，突破传统车机交互局限，实现模糊语义理解、对话记忆、复杂车控等核心能力，成功将车机从被动的一问一答模式，升级为高拟人化、意图驱动的智能交互模式。

接下来让我们揭晓金骏马奖·品牌势能卓越奖，恭喜岚图汽车。有请获奖企业代表上台，同时有请颁奖嘉宾，证券日报社经营总监梁嘉原为获奖企业颁奖。

岚图汽车立足高端智能定位，以AIGC内容创新为突破口，通过高品质视觉叙事，生动传递品牌高端智能形象，构建起前瞻性的数字表达力，有效提升了品牌科技感与市场影响力。

再次祝贺岚图汽车！

再次祝贺所有获奖和入选的企业，也感谢大家对本次大会的大力支持。

今天下午，我们围绕着AI会不会影响汽车行业格局展开了非常精彩并且热烈的讨论。可以看到，AI正在成为汽车产业新一轮变革的重要变量。无论是整车企业，还是投研机构，都在这一轮产业演进中寻找新的定位和机遇，再次感谢各位嘉宾带来的真知灼见。

本次大会到这儿就结束了，感谢大家对汽车资本大会的支持和参与，请相关嘉宾按照会务安排参加后续的闭门会议以及相关交流活动，也请各位来宾在工作人员引导下有序离场。谢谢大家！再见。